●日産「スカイライン2000ターボRS」

　プリンス時代に登場した2代目「スカイライン」は、レースでの活躍によって日本のスポーツセダンの先駆け的存在でした。

　そして、1969年に登場した日産初代「スカイラインGT-R」は、レースで勝つことを宿命に開発されたモデルで、スカイライン＝スポーツモデルというイメージを確立。

　しかし、1970年代の排出ガス規制強化によりスカイラインのみならず、すべてのスポーツモデルが「牙を抜かれた」状況となってしまいます。

　それを突破したのが5代目で、1980年に2リッター直列6気筒SOHCターボエンジンを搭載した「スカイライン2000GTターボ」を発売し、パワーを取り戻します。

　1981年に発売された6代目では2リッター直列4気筒4バルブDOHCで150馬力を発揮する「FJ20E型」エンジンを搭載する「スカイライン2000RS」が登場。2代目スカイラインGT-R以来となる8年ぶりのDOHCエンジンが復活しました。

　さらにパワー競争のさなかとあって、1983年にはFJ20E型エンジンにターボチャージャーを装着し190馬力まで出力を高めた「FJ20ET型」エンジンを搭載する「スカイライン2000ターボRS」も登場します。

　これでも十分にハイパワーでしたが、1984年にはインタークーラーを装着し、最高出力205馬力に高められた「スカイライン2000ターボインタークーラーRS」を発売し、2リッターエンジン車のトップとなりました。

　これだけ短期間にパワーアップを繰り返したことで、やはりシャシ性能が追いついておらず、また、出力特性はいわゆる「ドッカンターボ」だったことから、ワインディングを速く走らせるには何よりもドライバーの腕次第だったようです。

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　GT-Rは「NISMO」グレードで600馬力、シビックタイプRはFFながら320馬力と、かつての日本車では考えられないようなハイパワーなモデルです。

　当然ながら日本の公道でパワーを使い切ることはありえませんが、数字上のパワーだけでも大いに魅力があります。

　また、強烈な加速を味わっても人間は慣れてしまうようで、パワーへの要求はエスカレートしていくともいわれています。

　冒頭にもあるとおり、現在のクルマは安全性能やシャシ性能が高くなっていますが、物理の法則には限界があり、最終的に操るのは人間ですから、自分の身の丈に合った走りを心がけましょう。