右手前方にマリンタワーを見つつ、首都高速神奈川3号狩場線を石川町方面へとベントレー「フライングスパー」を走らせる。石川町JCTの分岐を右に逸れ、すぐに出口に向かう左のレーンへと舵を切る。その先にある高速出口の横浜スタジアム横のシグナルは、赤だった。

　2500kgオーバーになる巨体が、ブレーキペダルの踏力は一定のまま、ふわりと静かに停止し、同時にそのまま12個のピストンは動きを止めた。

　その瞬間、8年前の英国クルー本社で、ベントレーのポール・ウィリアムズ氏（当時コンチネンタルGT V8開発担当責任）が、「エンジンスタート＆ストップ機能は、ベントレーには必要ない」と語っていたことを思い出した。その理由は至極まっとうなものだった。

「ベントレーの顧客のみなさまは、それを望んでおりません」

　信号で停止する度にエンジンが始動しては、ストレスに感じてしまうということが最大の理由だった。

「スタート時の振動や停止時のエアコン作動など、ラグジュアリーなベントレーには、こうした快適ではない装備は必要ないのです。カスタマーはベントレーに、快適性とラグジュアリーさをもっとも求めていますから」

　さらに付け加えると、アイドリング中でもベントレーのキャビンは静謐を保っているからとのことだった。

　クルーに訪問したのは、「コンチネンタルGT」にV型8気筒エンジンが新たに搭載され、条件が揃えば走行中に片バンクを気筒休止するようになったばかりの頃で、ロンドンオリンピックが開催される少し前であった。信号にまったく出くわさないカントリーロードを、ひたすら気筒休止をしたか否かに全神経を注ぎながら、コンチネンタルGTをドライブしたことが思い出された。

　結局、瞬間燃費計を見て、その数値の変動から、いま4気筒でコンチネンタルGTが走っているであろうと推測できるのみで、残念ながら気筒休止する瞬間を感じ取ることはできなかった。

　もし、ドライバーにそれと気取られるようであったら、ベントレーは気筒休止システムをこのときに採用することはなかったであろう。ベントレーのカスタマーが、気筒休止の切り替えがドライバーに伝わるような不躾な所作を、望むはずもない。

　信号が青に変わり、ブレーキペダルにある右足をアクセルペダルへと移す。右足だけでなく、シートからもW12エンジンの目覚めによる振動は伝わってこない。これはエンジンが停止したときも同じであった。

　つまり8年前、ベントレーにはエンジンスタート＆ストップ機能が必要ないと言った意味は、その機能そのものが必要ないのではなく、ドライバーに不快なノイズを与えるエンジンスタート＆ストップ機能が必要ないということであったのだ。

　カタログ上の燃費の数値を上げるだけなら、グループ企業ですでに使っていたエンジンスタート＆ストップ機能を搭載すればよい。しかし、ベントレーが求める洗練度が足りなかったために、8年前は採用しなかったという訳であろう。

　先代のフライングスパーには、北京で初めて試乗したのち、日本に導入された後は幾度となく長距離のグランドツーリングと普段遣いを想定した街乗り試乗の経験がある。都心からみなとみらいまでのショートトリップでは、身体に染み付いた先代フライングスパーの感覚と、〈ことごとく違い〉、そして〈なにもかもが同じ〉という不思議な印象だった。

●フライングスパーの3つのキーポイント

　新型フライングスパーのコンセプトは、「世界でもっとも信頼のおける4ドアグランドツアラー」である。このコンセプトを具現化するために、フライングスパーには新たなテクノロジーが注がれている。

　ポイントとなる点を3つ挙げてみよう。

1：アクティブAWD

　常時AWDだった先代モデルは、前後トルク配分が40：60に固定されていたが、新型では、通常後輪駆動となる。しかし、路面状況の変化やスリップの発生などを検知すると、自動的にフロントアクスルにもトルクが伝達されるアクティブAWDとなった。

　前後のトルク配分はドライブダイナミクスモードに応じて変化する。「コンフォートモード」と「ベントレーモード」では、フロントに最大480Nmのトルクが伝達され、優れたグリップとドライバビリティをもたらし、「スポーツモード」では280Nmに制限され、後輪駆動により近いダイナミックな走りが可能となる。

2：オールホイールステアリング（AWS）

　ベントレー初となるエレクトロニックAWSを採用。

　低速走行時には後輪が前輪と逆方向に操舵され、回転半径が小さくなることで取り回しがしやすくなり、高速走行時には前輪と同じ方向に後輪が操舵されるため、車線変更の際の安定性が確保される。

3：130mm前方に移動したフロントアクスル

　ほぼ同サイズの先代フライングスパーに比べて、ホイールベースが129mm延長され、フロントアクスルが130mm前方に移動した。これにより重量配分が最適化され、オーバーハングも短くなった。

　以上の3点に加えて、最新のアルミ押出成形や高強度鋼の技術を用いたオールニューのプラットフォームも、フライングスパーの新たな乗り味に大きく貢献していることは想像に難くないだろう。3チャンバーエアスプリングがいかに優れていたとしても、それを受け止めるシャシの性能が低ければ、意味がない。

　さて、以上のことを念頭に置きつつ、臨海副都心から湾岸線を通ってベイブリッジを渡り、みなとみらいまでフライングスパーを走らせてきたわけだ。そして首都高速を降り、信号待ちでエンジンがアイドリングストップした際に、冒頭の8年前のインタビューを思い出したのである。