かつて、自動車の動力源といえば、ガソリンエンジン（火花点火機関）とディーゼルエンジン（圧縮着火機関）しかありませんでした。

　ところが、いまではモーターとエンジンを併用したハイブリッドや、モーターだけで走る電気自動車が実用化され、動力源は多様化しています。

　自動車の動力源は時代とともに進化していますが、その影で消えていった技術もたくさんあります。そこで、これまでに誕生したエンジンのなかで、注目されつつも淘汰されていったものを5つピックアップして紹介します。

●ホンダ「CVCC」

　1973年にホンダが「シビック」に搭載した「ED型」CVCCエンジンは、パスすることは不可能とまでいわれていた、アメリカの排気ガス規制、通称「マスキー法」の規制値を、世界で最初にクリアしたエンジンです。

　CVCCエンジンは専用のバルブを持つ副燃焼室に、通常より濃い混合気を吸入させることで確実に点火させて、それを火ダネとして主燃焼室内の希薄混合気を燃焼させることで、排気ガスに含まれる有害物質を少なくすることに成功しています。

　当時は、排気ガスの浄化に複雑なシステムを用いた酸化触媒が必要といわれていましたが、排気ガス対策をエンジン本体の改良だけで実現したことは快挙でした。

　こうしてCVCCが認められたことは、ホンダの本格的な北米進出の足がかりとなります。

　一方で、1980年代になると、燃焼技術の解析が進んだことや、安価で効率が良い触媒が開発され、CVCCのような手法は必要ではなくなり、ホンダも通常の燃焼方式を採用するようになったため、CVCCは使われなくなりました。

　しかし、シビックとCVCCエンジンは米国自動車技術者協会からは「1970年代優秀技術車」に選ばれ、社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」にも選出。2007年には日本機械学会が「機械遺産（6号）」にも認定されるなど、その功績が讃えられています。

●ダイハツ「1リッターディーゼルエンジン」

　ダイハツは、トヨタ「パブリカ」のOEM車として販売されていた「コンソルテ」の後継車として、FF化による広い室内空間をもったコンパクトカー「シャレード」を1977年に発売します。

　搭載されたエンジンは、現在の1リッタークラスで定番の3気筒をいち早く採用。軽量コンパクトな1リッター直列3気筒OHCで、3気筒エンジンが抱える振動の問題も、バランサーシャフトにより解決していました。

　世の中はオイルショックによる省エネブームという背景があり、経済性に優れるシャレードは一躍人気車となります。

　そして、1983年にモデルチェンジした2代目では、乗用車用としては当時世界最小排気量の、1リッター3気筒OHCディーゼルエンジンを搭載した「シャレードディーゼル」をラインナップ。よりパワフルなディーゼルターボエンジンも登場しました。

　ところが、ディーゼルエンジン固有の振動や騒音、排気ガスの黒煙の克服が難しいことと、ガソリンエンジンの高出力化が進んだことで、1993年に4代目シャレードにモデルチェンジした際に、ディーゼルエンジンは消滅しました。

　しかし、ディーゼルエンジンは小排気量化には向いていないにもかかわらず、開発にチャレンジしたダイハツの技術力は評価されています。

　なお、現在は排気ガス規制の強化もあり、小排気量ディーゼルはコスト的にコンパクトカーへ搭載するのは困難な状況です。

●三菱「GDIエンジン」

　1996年に発売された三菱「ギャラン／レグナム」は、「GDI（Gasoline Direct Injection）」と名付けられた量産車では世界初となるガソリン直噴エンジンを搭載し、話題になりました。

　直接シリンダー内に燃料を噴射することで理論上は燃焼効率を高くすることができ、低燃費化や異常燃焼の抑制、有害ガス低減、出力向上も期待できる優れたエンジンとして話題になりました。

　しかし、三菱のGDIエンジンは、特殊な専用部品の使用によるコスト高や、未燃焼のガソリンによりススが出やすくエンジンオイルの劣化が早いこと、走行条件によっては有害物質を除去しきれないなど、さまざまな課題を抱えていたことで、搭載車は徐々にラインナップから姿を消していきました。

　そして、三菱は直噴ガソリンエンジンの開発をやめ、スタンダードなガソリンエンジンと、ハイブリッド、クリーンディーゼルの開発にシフトします。

　現在は他メーカーにより技術開発が進み、ターボエンジンでは多くのクルマが直噴を採用しています。