トヨタ「2000GT」以来となる、コーポレートトヨタを象徴するスーパースポーツとして、レクサス「LFA」が発表されてから約10年が経ちます。

　生産終了後もレクサスのスポーツブランド「F」を象徴するモデルであるとともに、開発で得られた知見やノウハウは、その後のトヨタ／レクサスのクルマ作りに大きな影響を与えています。

　開発プロジェクトのスタートは2000年で、当初は既存のV型8気筒エンジンをチューニングして搭載。シャシはアルミ骨格で検討していたそうですが、「トヨタはあと2年でF1に出る（2002年から参戦）。ありきたりなスポーツカーでお茶を濁すな」という当時の役員の鶴のひと声により、エンジンは専用設計のV型10気筒、車体はCFRPキャビン／アルミフレームの採用を決断したそうです。

　スーパースポーツの多くは、ドライバーの後ろにエンジンを搭載するミドシップレイアウトですが、「トヨタ自動車が世に出す以上は、最後の最後にクルマがドライバーを突き放すようなクルマにすべきではない」というコンセプトで、LFAはFRレイアウトを選択。

　理想の重量配分を実現させるために、トランスミッションをリアに置くトランスアクスル方式が採用されました。

　LFAのチーフエンジニアの棚橋氏は、このクルマを開発するうえで、「性能や速さはもちろん、『乗ってどう感じるか』という数値に表れない官能性を大事にしたい」との想いから、評価・味付けはひとりのドライバーに委ねました。それが、トヨタの評価ドライバーの頂点に立つマスタードライバーの成瀬弘氏です。

　成瀬氏は「このクルマはニュルブル（成瀬氏はニュルブルクリンクのことをこう呼ぶ）でないと鍛えらない」ということから、開発の主体はニュルブルクリンクでおこなわれました。

　とはいえ、開発当初は社内の新車プログラムには組み込まれていないうえに、商品化すら決まっていなかったといいます。LFAが正式なプロジェクトとして認められたのは2005年、商品化が決定したのは2007年でした。

　LFAのテストカーをドイツのニュルブルクリンクで走らせると、単純に速いというだけでなくドライバーになんともいえない気持ち（＝乗って気持ちいい）にさせるクルマだと感じた一方で、これまでのトヨタ／レクサスとは比較にならないスピードやG、熱など、「生みの苦しみ」も数多く味わったといいます。

　ニュルブルクリンクは過酷なコースとして知られていますが、ここではハンドリングとスタビリティ、さらに乗り心地もよくないと安心して走ることはできません。そのためには電子制御に頼るのではなく、基本性能を突き詰めることに注力しました。

　そのためには、これまでの常識を破る開発手法も取られ、「実践で鍛える」を目的に、発売前のモデルにも関わらず、2008／2009年のニュルブルクリンク24時間レースに開発テストとして参戦しました。ちなみにこのレーシングカーに採用された補強アイテムは、量産仕様にもフィードバックされています。

　このように着実に市販化に向けて進んでいたLFAのプロジェクトですが、リーマンショックの影響により、トヨタが創業以来の赤字となったことで市販化凍結の危機もありました。しかし、評価ドライバーのひとりとして開発にも関与した豊田章男社長は発売を決意しました。

　豊田社長は当時を振り返り、「LFA以前はトヨタにはスープラ（A80）を超えるクルマがありませんでしたが、LFAでやっと超えることができました。唯一悔いが残るのは『限定500台』しか売ることができなかったことです」とコメントしています。

　そのときの反省から、スポーツカーをビジネスとして成立させる、継続させる事が重要と考え、スバルと共同開発した「86」、BMWと共同開発した「スープラ」が生まれたのでしょう。