1980年代の後半以降、高性能なスポーツモデルには、｢大きく派手なほど効果が高い｣という理由から大型のリアスポイラー（ウイング）が装着され、クルマの運動性能の高さを象徴する装備でした。

　しかし、近年のスポーツモデルを見ると、巨大で派手なリアスポイラーが装着されるケースが激減しています。なぜ、性能を追い求めるスポーツモデルから大型なリアスポイラーを見かける機会が減ってしまったのでしょうか。

　国産車のなかで、大型リアスポイラーを装着した先駆けモデルは、1989年に登場した日産「スカイラインGT-R（R32型）」です。

　1993年に登場した、トヨタ「スープラ（A80型）」は大型リアスポイラーを装着していましたが、ルームミラー越しの後方視界は、スポイラーが邪魔をして見えにくいというデメリットもありました。

　以降、巨大で派手なリアスポイラーは、ホンダ「インテグラ タイプR」やスバル「インプレッサWRX STI」、三菱「ランサー・エボリューション」といったさまざまなスポーツモデルに採用されました。

　また、1990年代中盤から車検制度の緩和によりカスタマイズの自由度が劇的に広がり、派手なリアスポイラーやウイングなどの社外品パーツが増えていき、アフターパーツマーケットも活性化していきます。

　しかし、2000年代中盤から大きなリアスポイラーが姿を消し始めます。ポルシェの「911」などでも、特別モデル以外では、リアスポイラーは任意・自動で必要なときに電動で現れる格納式に変化していきました。

　これらの理由としては、空力技術の向上でリアスポイラーに代表されるボディ上面だけではなく、ボディ下面でもダウンフォースを得られるようになったからといわれています。

　ボディ下面がフラットなクルマにディフューザーが加わると、整流された空気が拡散（ディフューズ）され空気の流速が速まることで強い負圧が発生し真空状態に近くなり、ダウンフォースが発生。

　ボディ下面でダウンフォースが発生できるようになったことで、空気抵抗が増える傾向にあるリアスポイラーやウイングなどの空力付加物の必要性が薄れていったのです。

　リアスポイラーやウイングによるダウンフォース効果は、その大きさや形状などにもよりますが、80km／hぐらいからだとされています。

　しかし、これは誰もが体感できるレベルではありません。ダウンフォースが向上して、リアのスタビリティが上がったことを体感できるのは、日本の法定速度をはるかに超えた領域、超高速域のサーキット走行レベルになってからです。