1970年頃までは、若年層が憧れるスポーティカーといえばスカイラインでしたが、それ以降はトヨタ「セリカ」、ホンダ「プレリュード」、マツダ「RX-7」などが登場して、日産も「シルビア」が人気を高めます。こういった影響もあってスカイラインは売りにくくなりました。

　そこで1980年代のトヨタ「マークII／チェイサー／クレスタ」の高人気も影響して、スカイラインは豪華路線にシフトしましたが、スポーティなスカイラインファンからは反感を買ってしまいます。

　つまり1980年代以降、スカイラインのコンセプトとボディサイズが頻繁に変わったのは、何をやっても売れ行きが回復しない苦悩の現れ。世の中はバブル経済に浮かれ、クラウンも売れ行きを伸ばすなかで、スカイラインは早くも販売下降が始まり開発者は苦しんでいたのです。
　
　その結果、スポーツ路線はダメだと判断され、1993年の9代目（R33型）はボディを拡大。背景には1989年の税制改訂で3ナンバー車の不利が撤廃されたこともありました。しかし売れ行きは伸びず、1993年は6万3830台でしたが、モデル末期の1997年には1万9421台まで減るのです。

　スカイラインは、ベーシックなセダンからスポーティな2000GTまで幅広いグレードが販売を支えていため、日本車の車種数が増えて細分化が進むと競争力が下がっていきました。

　一方、クラウンはスカイラインのようにグレードが多くありません。初期モデルにはピックアップトラックもありましたが、基本的には高級セダンに特化した車種として歩んできました。そのために時代の流れに翻弄されにくかったのです。

　対するクラウンは、セダンが売れない時代になっても国内向けの開発を行い、トヨタ店が力を入れて販売を行ってきました。企画・開発・販売のすべてが日本向けに足並みをそろえたから、一定の販売を維持できていました。

　気になるのはトヨタの今後の展開です。日産がかつて行った全店併売への移行を、2025年をメドに行うと発表。現時点でも、姉妹車やマークXの廃止など車種数を減らすことがアナウンスされています。

　全店併売で、今までのような「トヨタ店のクラウン」を守れるかは分かりません。店舗の削減は必至のため、トヨタ店が廃止され、近隣のカローラ店やネッツ店がクラウンの販売を肩代わりする場面も予想されるのです。

　クラウンがスカイラインと同じ結末を迎えることも考えられ、過去を振り返ると、日産やホンダは、系列化を撤廃したことで、売れ行きを下げたり低価格車に偏る売れ方になったこともあります。

　日本を代表する「クラウン」を守るためにも、トヨタには販売会社の意見を聞きながら慎重に戦略を立てて欲しいものです。

【了】