大手新聞社が2026年9月18日に報じたところによると、同紙の単独取材に応じた日産のイヴァン・エスピノーサ社長は、次期「スカイライン」を同年12月にお披露目する意向を明らかにしたといいます。

　次期スカイラインについては、日産が2026年4月に発表した「モビリティの知能化で、毎日を新たな体験に」という長期ビジョンのなかで、ティザー画像が公開されています。

　画像には、歴代モデルを思わせる丸型4灯のテールランプや、鋭い印象のフロントマスクの一部が描かれていました。

　この長期ビジョンでは、次期スカイラインを日本市場の「ハートビートモデル」と位置付け、「ドライバー中心」で「高性能で意のままな走り」を実現するとも説明していました。

　その走りを生み出す仕組みとして、まず考えられるのは、現行型と同じくV型6気筒エンジンを縦置きし、後輪を駆動するFRスポーツセダンでしょう。

　なお日産は前述の長期ビジョンのなかで、北米を中心に展開する高級車ブランド「インフィニティ」からも「走りを重視したV6セダン」を投入する方針も示しています。

　現行スカイラインは、北米ではインフィニティ「Q50」として販売されていました。

　Q50は2024年モデルを最後に販売を終了しましたが、日産が予告したインフィニティの新たなV6セダンも、次期スカイラインの北米向けモデルとなる可能性は十分にあるでしょう。

　現行スカイラインや「フェアレディZ」に搭載されるV6エンジンは、福島県の日産いわき工場で生産されています。日産が公表した国内生産体制の再編でも、同工場でのV6生産終了や移管には言及していません。

　ただもちろん、これだけで次期スカイラインへのV6搭載を判断することはできません。

　筆者（自動車ジャーナリスト 吉川 賢一）は、もうひとつ、思い切った次期スカイラインの姿もあり得るのではと考えています。

　それが、第3世代e-POWERの発電用エンジンを横置きし、前後のモーターで四輪を駆動する「e-4ORCE」を採用したスポーツセダンです。

　日産は現在、発電用の1.5リッターターボエンジンと、主要部品を一体化した「5-in-1」電動ユニットを実用化しています。2026年7月にフルモデルチェンジした新型「エルグランド」には、これらにe-4ORCEと電子制御ダンパーを組み合わせており、前後モーターを合わせたシステム最大トルクは500Nm以上と説明されています。

　筆者はこの新型エルグランドを所有していますが、2.5トン近い大型ミニバンを滑らかに加速させる力強さを、日々の運転で実感しています。

　もちろん、新型エルグランドのユニットや車台を、そのまま背の低いセダンに載せられるわけではありませんが、電動ユニットや車両制御技術を共用しながら、スカイラインにふさわしい車体と走りに仕立てるという方向は考えられます。

　課題になるのは、室内と床下の設計です。前後輪をそれぞれモーターで駆動すれば、機械式4WDのように車体中央にプロペラシャフトを通さずに済むぶん、バッテリーの搭載場所や足元の広さを考えるうえで、設計の自由度が増します。

　ただ、バッテリーを床下に収める場合は、その厚みで床や座る位置が高くなるため、スポーツセダンらしい低い車体と、十分な室内空間を両立できるかが設計の鍵となるでしょう。

　重量物の配置も走りを左右します。発電用エンジンや電動ユニット、バッテリー、後輪用モーターといった重量物を適切に配置できれば、前後の重量バランスを整えることができ、なかでもバッテリーを低い位置に収めることができれば、さらなる低重心化も期待できます。

　筆者はかつて日産で、スカイラインや「フーガ」などのFR車の運動性能開発に携わっていました。

　開発に携わった立場としては、次期スカイラインが電動4WDになるなら、ハンドルを切り始めたときの素直な応答、旋回中にアクセルを踏み足したときの滑らかな挙動、そして高速域での高い安定性を、どのように仕上げるのかは気になるところ。

　電子制御ダンパーも採用されるなら、こうした走りを磨く技術として生かせるでしょう。

　V6エンジンとFRを求めるファンにとって、電動4WDへの転換は受け入れがたいかもしれませんが、スカイラインらしい「意のままに操れる走り」を電動4WDで実現できるなら、それこそ次世代のスカイラインの姿ではないでしょうか。

※　※　※

　V6エンジンとFRレイアウトは、次期スカイラインの順当な姿ではありますが、筆者は第3世代e-POWERとe-4ORCEを組み合わせた電動4WDにも可能性を感じています。

　電池の配置や重量配分など課題はありますが、日産がどういった構成で「意のままの走り」を実現するのか。12月のお披露目に注目です。