試乗した日は30度を超える真夏日。運転席に座ると、今回の改良で一部グレードに追加された「運転席＆助手席シートベンチレーション」が火照った身体を癒してくれてありがたい……。

　このクラスでシートベンチレーションが備わっているモデルはなかなかないので、ユーザーとしては地味ながらもかなり嬉しいアップデートではないでしょうか。最近どんどんと暑さが厳しくなっていますし、必要不可欠な装備となりそうです。

　実は今回の試乗に先立ち、廃止された1.8リッターディーゼルを搭載したモデルにも改めて試乗したのですが、やはり「これはこれでいい！」ということを再確認しました。

　確かにディーゼル車特有のガラガラ音が多少ノイズとして聞こえてくるものの、停車からの発進や追い越しなどのシーンでディーゼル特有の太いトルクは、一つ上の車格のモデルに乗ったような感覚を味わわせてくれます。

　重たいディーゼルエンジンがむしろ走りに重厚感と直進安定性を生み出してくれて、この車格を超えた「余裕」こそCX-30のディーゼルモデルの強みでした。

　対照的に、今回追加された2.5リッターガソリンエンジンは、スムーズに吹け上がる伸びの良さがウリ。

　最大トルクは1.8リッターディーゼルエンジンの270Nm（発生回転数1600rpm～）に対し、2.5リッターガソリンエンジンは238Nm（同3750rpm～）と数値上の差はわずかです。しかし、ガソリン車はより高回転域でパワーを発揮するため、アクセルを踏み込んでエンジンの回転数を上げていくにつれて速度が伸びていく爽快なフィーリングが味わえます。

　ディーゼルエンジンよりも鼻先が軽い分ハンドリングは軽快で、まさにその走りは「エア」の名に相応しい軽やかな印象。低速域では静粛性も高いので、女性はこちらの方が好印象かもしれません。

　ただし、マイルドハイブリッドが採用されているとはいえ24Vの簡易的なものなので“電動感”は控えめ。2.5リッターガソリンエンジンは1.8リッターディーゼルエンジンの代替ではなく、別のキャラクターだと捉えた方が良さそうです。

　ディーゼルエンジンの廃止は長距離ドライブの多いユーザーにとっては残念ですが、マツダによるとそのシェアは28%とガソリンエンジンが多数派だといい、そこまでネガティブなニュースではないのかもしれません。

　むしろ、このe-SKYACTIV G 2.5は、新型「CX-5」に搭載されているものと全く同じユニット。新型CX-5でも力不足を感じることはありませんでしたが、CX-30の方が200kgほど車重が軽いため、パドルシフトを駆使して適切にギアを選んで走ると、スポーツカーとまではいわないまでも、かなり活発に走ってくれます。全高も低いのでCX-30の方がより“人馬一体感”を堪能することができます。

　実は、新型CX-5の発売によって、CX-30の売れ行きも伸びるという相乗効果があったのだとか。新型CX-5が気になってディーラーに行ったけれど、もう少し小さいモデルがいいということでCX-30が選ばれているそうです。

　改良後のCX-30の価格（消費税込）は、264万円から375万6500円。エア・エディションは、「e-SKYACTIV G 2.0」が319万円、「e-SKYACTIV G 2.5」が352万円（2WD）から375万6500円（4WD）です。

　それに対し、新型CX-5は330万円から430万6500円。ちょうどCX-5のミドルグレード「G」（352万円から375万6500円）と「e-SKYACTIV G 2.5」のエア・エディションが同価格となります。

　ラゲッジスペースや後席の広さなど、ファミリーユースには新型CX-5の方に分がありますが、登場から7年が経過したCX-30だって、デザインや機能に古さは感じません。

　小さいからこそちょうどいい、新しいものではなくちょっと上品な“良いもの”に囲まれて毎日を明るくアクティブに過ごしたい。エア・エディションは、そんなユーザーにピッタリのモデルだと感じました。