ホンダは現在、各モデルで独自の2モーターハイブリッド「e：HEV」を展開しています。
　
　そもそもe：HEVとはどのようなもので、何が凄いのでしょうか。自動車研究家 山本シンヤ氏がこれまでの取材で得た知見をもとに、解説します。

　2021年、ホンダの三部 敏宏社長が発表した「2040年にグローバルでの新車販売をすべてBEV（電気自動車）とFCEV（燃料電池車）にする」という電動化戦略。

　昨今のBEV市場の急激な変化や世界各国での法規制の変動を受け、同社は2040年目標の骨子は維持しつつも、現実的な軌道修正を図っています。

　その移行期を支えるべく、現在ホンダはハイブリッド（HEV）戦略の大幅な「見直しと強化」を行っています。

　ただ、勘違いして欲しくないのは、ホンダが目先の情勢に慌てて既存のHEV技術を使い回し、「お茶を濁そう」としているわけではないという点です。

　彼らの言い分は、「当初のシナリオ通り、次世代BEVの仕込みと並行して基幹となるエンジン、ドライブユニット、制御系をすべて刷新した『次世代e:HEV』の開発を着実に進めています」とのことでした。

　そんな現場のエンジニアたちの強い意志と野心から生まれたe:HEVは、単なる環境技術の枠を超え、これまでのHEVとは違う「クルマ好きをも満足させるパワーユニット」へと進化させています。

　ホンダの4輪事業において、ハイブリッドの歴史は約4割を占める25年以上にもおよびます。現時点での最適解である「e:HEV」に辿り着くまでには、数々の果敢な挑戦とそこから得た「反省」があるのです。

　その原点は、1999年デビューの初代「インサイト」に搭載された「IMA」に遡ります。エンジンを主役に据え、薄型モーターでアシストするシンプルなパラレル式でしたが、トヨタの「THS II」（シリーズ・パラレル式）に対抗するには、燃費性能やEV走行領域の面で不利な部分も。

　６速MTの組み合わせが可能というIMAの強みを活かし、ハイブリッドスポーツの「CR-Z」を発売したものの、好転はせず。

　そこでホンダは2012年、一気に巻き返しを図るべく、マシンのサイズやキャラクターに合わせて3つの異なるシステムを使い分ける「スポーツハイブリッドシリーズ」を発表しました。

　小型車用は1モーター＋DCT（デュアルクラッチトランスミッション）を組み合わせ、ダイレクトな走りを追求した「i-DCD」、中型車用は現在の礎となる、2モーター式の高効率システム「i-MMD」、そして大型・高級車用は3モーターを駆使し、驚異的な旋回性能を生み出す「SH-AWD」です。

　これらはどれも極めて独創的で、ホンダらしい個性に溢れていましたが、同時に大きな課題も抱えていました。

　i-DCDは、初期の信頼性確保に苦しみ、SH-AWDは複雑さゆえにコストと重量が跳ね上がり横展開が難しかった。そして中型車用のi-MMDは、高い環境性能を実現したものの、効率重視すぎてドライバーの五感に響く爽快さという点では物足りなさも。

「どれだけ優れたシステムでも、コストを抑え、ホンダらしい『走りの爽快さ』を伴わなければ、ユーザーにその真価は伝わらない」――。この歴史の反省こそが、現在のe:HEVを生み出す最大の原動力となったのです。

　では、e:HEVの強みとは何でしょうか。

　e:HEVは、コンパクトからミドルクラスまで幅広く対応できる「シンプルな構造と優れた量産性」が特徴ですが、個人的に2リッターエンジンを組み合わせた「スポーツe:HEV」は、過去の3つのシステムの「いい所取り」だと思っています。

　同システムの基本的な構造・考え方はi-MMDと同じですが、「よりコンパクト」、「より高効率」、そして「よりドライビングファン（fun）」を目指して進化しています。

　e:HEVをおさらいすると、ハイブリッド専用エンジンと駆動用・発電用モーター、パワーコントロールユニット、そしてリチウムイオンバッテリーを組み合わせたシステムで、基本はエンジンが発電用モーターを回し、その電力で駆動用モーターがタイヤを回します。

　駆動用バッテリー残量がある時は、モーターならではのスムーズかつレスポンスに優れた「EVドライブモード」が基本ですが、強い加速が必要な場合はエンジンを始動して発電用モーターを駆動、その電力を走行用モーターに供給して駆動を行なう「ハイブリッドドライブモード」に切り替わりますが、さらにプラスαがあるのがe:HEVです。

　その秘密は「エンジンの軸と車軸を直結するためのクラッチ」です。高速道路での走行などで、モーターの効率よりもエンジンの効率が良いと判断した時に、エンジンの駆動を直接タイヤに伝える「エンジンドライブモード」へと切り替わります。

　つまり、普段はシリーズ式ハイブリッド、必要な時にパラレル式ハイブリッドに切り替わるのです。

　ちなみにエンジンドライブモード時も、細かな制御が行われていることはほとんど知られていません。例えば、エンジンの駆動力が余剰だと判断した場合には「発電して」バッテリーに電力を貯める。逆にエンジンだけでは駆動力が足りない場合は「モーターがそっとアシスト」を行っています。

　ただ、エンジンドライブ時の制御の切り替えは音の変化やショックもないため、ドライバーはもちろん、同乗者も気付きません。つまり、モーターとエンジンの得意領域を走行条件に合わせてシームレスに使い分けるのが、e:HEVのコア思想なのです。

　組み合わされるエンジンはどうでしょうか。スポーツe:HEVは2リッターのNA（自然吸気）直噴エンジンですが、高い熱効率を広い回転域で実現しています。つまり、高効率のままエンジン回転数を自在に可変させることが可能なわけで、ホンダはそれを「楽しさ」のために活用しようと考えました。

　そこで生まれた制御が、走行状態に応じてエンジン回転数やモータートルクなどを高精度に制御する「ダイレクトアクセル」と、ドライバーの感覚とマッチした加速を実現させる「リニアシフトコントロール」です。