初代「シルビア（CSP311型）」は生産台数がわずか554台と、製造工程の多くをハンドメイドしていた本当に特別なスペシャルティカーでした。初代が生産を終えて7年後の1975年、2代目「シルビア（S10型）」は、設計段階から北米への輸出も考え、日産初の量産スペシャルティカーとして誕生しました。

　2代目の車名は『ニューシルビア』です。エンブレムにも「NEW SILVIA」と記載されました。通常、新型車を広告でアピールするときに『ニュー』と表記することはあっても、エンブレムまで『ニュー』を表記することは非常に珍しいネーミングです。

　ボディ形状は今でこそクーペと呼ぶスタイルですが、当時スポーティなクルマで流行していた「ピラーレス（窓枠や、側面の柱のない構造）」を採用し、そのスタイルは「ハードトップ」とも呼ばれていました。また『くさび』を意味する『ウェッジシェイプ』という、横から見ると空気を切り裂くようなシャープなデザインも、流行をいち早く取り入れたものとなっていました。

　初代の定員は2名、ニューシルビアでは5人乗りとし、普段使いも考えられた実用的なスペシャルティカーにもなっています。

　ニューシルビアのサスペンションはフロントがストラット式、リアがリーフリジッド式と、安価なファミリーカーと同様な構造で、同じ車格のブルーバードと比べると前時代的な構造になっています。これはコストの削減と信頼性を重視したもので、現在の自動車開発でも行われている手法です。

　エンジンはブルーバードで実績のあった、1800cc直列4気筒の「L18型」を搭載。発売当初はキャブレターでしたが、翌年には電子制御式燃料噴射装置もラインナップし、燃費の向上と排気ガス対策が行われました。

　また、エンジンではニューシルビア最大のトピックスになるはずだった、幻のロータリーエンジン搭載計画がありました。ロータリーエンジンといえば世界中でマツダのみが量産に成功していましたが、じつは日産も開発をほぼ完了させていました。

　日産は1972年の東京モーターショーに、B110型サニーにロータリーエンジンを搭載して、コンセプトカーとして展示していました。サニーで実験を重ね、いよいよ日産初のロータリーエンジン車デビューまで秒読みという段階で起こってしまったのがオイルショックです。

　結局、ニューシルビアにロータリーエンジンは搭載されることなく、日産によるロータリーエンジンの開発も中止され、その後二度と日の目を見ることはありませんでした。

　こうして、日産がグローバルなマーケットも見据えて登場させた新世代の「ニューシルビア」ですが、数奇な運命に翻弄されつつも、後に続く「シルビア・ブランド」への道を切り開いたモデルとなりました。

【了】