日本各地でバイパス道路の整備が進行中です。これまで山岳地帯にはばまれていた地域同士が結ばれ、トラックや観光バス、緊急車両の行き来が可能になりました。
　
　それを可能にしているのがトンネル技術で、数kmもの長さで一気に山を抜けていくのは当たり前となっています。
　
　ところで、最近のトンネルは「4999m」「4998m」と、なんだか「どうしても長さを5kmにはしたくない」かのような設計が目につきます。なぜこんなことになっているのでしょうか。

　このような「ギリギリ5kmを超えない」トンネルは、全国各地で見られます。以下は一例です。

・新名神「箕面トンネル」4997m
・三遠南信道「青崩峠トンネル」4998m
・中部横断道「樽峠トンネル」4999m
・中部縦貫道「荒島第二トンネル」4988m
・宮古盛岡横断道「新区界トンネル」4998m

　なぜ長さを5000m以上にしたくないのでしょうか。その理由は、道路法第46条3項によって「危険物を積載する車両」の通行が禁止されてしまうからです。

　同項には「水底トンネルに類するトンネルにおける交通の危険を防止するため」としています。「水底トンネルに類するトンネル」の定義は道路法施行規則第4条の9において「長さ5000メートル以上のトンネル」と明記されているのです。

長大トンネルで燃料積載車が火災を起こせば、周辺のクルマやドライバーはなかなかトンネル外へ逃げられず、甚大な被害をもたらします。救助にも時間を要することになるため、最初から通行できない規定にしているのです。

　もしこれに違反して、通行禁止であるにも関わらず危険物積載車を走行させた場合、道路法103条4項の規定で「6か月以下の懲役または30万円以下の罰金」が科されることになります。

　実際、長大トンネル（長さ5000m以上）は各地にあり、タンクローリーなどによる運搬の際は大変です。たとえば、以下のような大動脈と言える道路も通行できません。並行する国道などを通行する必要があります。

・中央道「恵那山トンネル」8649m
・関越道「関越トンネル」1万1055m
・東海北陸道「飛騨トンネル」1万712m
・阪神高速「新神戸トンネル」6910m
・首都高「横浜北トンネル」5950m
・第二阪奈「阪奈トンネル」5578m

　さらに、先述の規定どおり、「水底トンネル」、つまり海や川をくぐっていくトンネルは、長さに関わらず危険物積載車が通行できません。

　そのため、延長は短いながらも、多摩川をくぐる首都高湾岸線「多摩川トンネル」2170m、お台場へ向かう「東京港トンネル」1325m、空港島へ向かう首都高羽田線「羽田トンネル」300mのいずれも通行禁止の対象となっています。

　こうした制約をなるべく無くすため、近年のトンネル設計では、5000mを超えないような工夫も取り入れられているというわけです。

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　もっとも、こうした通行規制はあまりにも制約が大きいものであるため、2016年に国土交通省は東日本大震災や熊本地震などの事例をふまえ、規制緩和を打ち出しました。

　この規制緩和では、タンクローリーについて「前後に誘導車を配置（エスコート通行方式）する場合は、通行可能にする」としています。もちろん、通行の直前には道路管理者へ連絡しなければなりません。