水素を燃料とするクルマはFCEV（水素燃料電池車）とHICEV（水素を直接燃やす内燃エンジン車）に分かれます。
　
　どちらもトヨタのイメージが強いですが、実は水素の未来に夢を託している自動車メーカーは他にたくさんあります。そのひとつがホンダです。

　2021年、ホンダの三部 敏宏社長は4輪の電動化戦略で「ZEVの販売比率を2040年にグローバルで100％を目指す」と宣言しました。ただ、ここで言っているZEV（Zero Emission Vehicle：排出ガスを一切出さないクルマ）とは、BEV（電気自動車）だけでなくFCEVも含まれています。

　ちなみにホンダのFCEV開発は1990年代から行なわれ、1998年に初代「オデッセイ」をベースにしたプロトタイプを開発しました。

　その4年後の2002年に「FCX」を日米両国でリース販売をスタートし、2008年には世界初の量産FC専用設計車として一般販売を前提に開発された「FCXクラリティ」をリース発売。

　さらに2016年に同一プラットフォームでPHEV／BEVも用意される世界初のモデルとして「クラリティ FUEL CELL」をリース発売しています。

　ただ、これらのモデルは量産と言っても「実証実験＋α」のレベルなのも事実で、「一般ユーザーの手に渡ったのか？」と言われると、トヨタのFCEV「ミライ」とは状況は異なります。

　そんなことから「やはりホンダはBEV（バッテリーEV）なのね」と言われてしまいがちですが、そんなホンダのFCEV最新作となるのが、新型「CR-V e：FCEV」です。

　このモデルは日本未発売の6代目「CR-V」がベースとなっています。これは専用設計ではなく既販モデルをベースにすることによるコスト低減効果はもちろんですが、「セダンよりも人気のSUVをベースしたほうが普及のハードルは下がる」と言ったようなマーケティング要素も大きいと筆者（山本シンヤ）は分析しています。

　今回、そんなモデルを北海道のホンダテストコース「鷹栖プルーピンググラウンド」でいち早く試乗をしてきました。

　エクステリアはキープコンセプトながらもワイルドな印象が強まった6代目CR-Vに対して、新型CR-V e：FCEVは専用フロントマスク、クラッディングの同色化、クリアレンズ（リア）の採用したことで「より都会的」「より知的」な印象を受けます。

　ただ、ボディカラーは「ホワイトパール」と「グレーメタリック」の2色のみ、タイヤ＆ホイール18インチのみと、SUVなのにワクワク感が少なく、どこか事務的に感じてしまうディテールは少々残念な部分です。

　インテリアはベース車と変わらない水平基調のクリーンなインパネ周りですが、触感や質感にこだわった加飾に加えて環境車らしくバイオ素材を用いたシート表皮などが採用されています。

　こちらもエクステリア同様に少々事務的。せっかくのFCEVなのですから、せめてメーターくらいは“未来”を感じさせる意匠を与えるべきだったと思います。

　居住性は前／後席共にベース車と変わりませんが、ラゲッジルームは水素タンクを搭載する関係で段差が生じているため、フレキシブルボードを活用した2段構造に変更されています。

　絶対的な積載量はベース車より減少していますが、リアルな使い勝手は逆に向上しています。