コンパクトミニバンを代表するモデルとして、またN-BOXに次ぐホンダきっての売れ筋モデルとしても、大きな期待を集めて登場した新型フリード。

　とくに、旧システムのi-DCDに替えてホンダ先進の２モーターハイブリッド「e:HEV」が搭載されたハイブリッドモデルについては、どんな乗り味なのか気になる人も多いのではないでしょうか。

　今回ついに、FFモデルと4WDモデルを公道で試乗する機会に恵まれました。

　走りだす前にボディサイズなどを見てみると、e:HEV搭載や衝突安全性能向上などのため、先代モデルより全長が45mmプラスの4310mmとなっています。

　全高は105mmマイナスの1755mmですが、これはアンテナの形状が変わったためでルーフの高さには影響なし。

　全幅はAIRとCROSSTARとで異なり、AIRは従来通りの1695mmをキープ。CROSSTARは25mmプラスの1720mmとなっています。

　これはフェンダーの張り出しなど、アクティブなクロスオーバースタイルのデザイン完成度にこだわったためで、どちらも市街地での取り回し性能や車庫入れ時の扱いやすさなどに影響のある最小回転半径は、従来通りの５.２mを維持しています。

　タイヤサイズやトレッド幅などは変わっておらず、ドライブシャフトの取付角度の工夫などで維持に努めたといいます。

　プラットフォームは先代を引き継ぎつつ、フロントなど多くの部分を新規開発。軽量化しながらも、リアゲートなど大きな開口部分には途切れない稜線を通すことなどで、ボディ剛性の最適化をはかっています。

　e:HEV搭載で重くなるフロント部分ではサブフレームで対応したり、ダッシュボードロアパネルでも剛性の調整を行なっているとのこと。

　エンジンは従来と同じ1.5L直４エンジンですが、ポート噴射のアトキンソンサイクルエンジンへと進化し、トランスミッションは従来の７速DCTから２モーター内蔵電気式CVTに変更となっています。

　まず走らせたのはFFモデル。AIRの３列シート６人乗り仕様で、運転席に座ると相変わらず開けたパノラマ視界でありながら、左右の三角窓が廃止されたこととドアミラーの取り付け位置がやや後方へ移動したことで、さらに斜め前方が見やすくなっていると感じます。

　それでいて、フロントタイヤの位置が予想しやすく、車幅感覚がつかみやすいところに感心。実はここは開発チームが狙ったところで、軽自動車など小さなクルマから乗り換えても、「大きすぎて自分には無理」と思わせないよう、あえて運転席からは自分の手の内に収まるような視界を作ったのだとか。確かに、開放感があるのにちゃんと安心感も感じる視界となっています。

　走り出した直後からまず感じるのは軽やかさ。続いて伸びやかな加速フィールが心地よく、パワーも余裕たっぷり。

　足先の力加減に素直な反応が返ってきて、加減速のコントロールがしやすいと感じます。もう少し重さを感じるのかと予想していたので、ちょっと意外でした。

　これはとくにリア開口部やリアダンパー取付部、クォーターピラーといった要所の剛性アップをはかることで、応答遅れを感じないよう注力しているから。

　サスペンション側でも、フロントロワーアームブッシュやスタビライザーリンクブッシュなどでフリクション低減をはかっており、もたつきや遅れを感じることなく、思った方向にスッと向きが変わる素直さが印象的です。

　ステアリングのEPSも今回、ステップワゴンと同等のモーター容量にアップしており、全般的に軽やかな操作感。カーブでは侵入から安定して荷重移動していく挙動も感じられました。

　続いて、CROSSTARの4WDモデルで、２列シート５人乗り仕様に乗り換えます。こちらも出足の軽快感やなめらかな加速フィールは同じですが、接地感がしっかりと感じられるからか、より低重心なクルマを運転しているように感じるシーンがありました。ステアリングフィールにもFFモデルに比べて落ち着きがあり、カーブでもじわりと弧を描いていくような挙動です。

　実は新型フリードは4WD性能にも力を入れていて、他社が電気式に切り替えていく中、プロペラシャフト式を踏襲し、前後配分式で最大リア駆動力が10％アップ。

　制御方式をステップ制御からリニア制御に変更しており、応答性が向上したことで、雨のウェット路面から高速道路、雪道やラフロードにも安心して使えるようになっているといいます。

　その性能はSUVであるヴェゼルにも負けないくらいだということで、とくにアクティブなデザインのCROSSTARのキャラクターには4WDが合っていると感じます。

　さらに、２列目シートと３列目シートでも試乗をしてみましたが、２列目シートはキャプテンタイプで、ゆったりと深く腰掛けて座ることができます。

　骨格は先代を継承しつつ、内蔵物を工夫してまるで座面が長くなったように感じる座り心地を実現。乗り心地にも落ち着きがあり、段差で振動が伝わってきても一発で収束してくれるのがいいところ。

　３列目シートも頭上はややタイトですが、足元にはまだまだ余裕があり、２人座っても大丈夫。先代より横幅が65mm拡大したことが効いています。乗り心地に関しても、さすがにリアタイヤの真上に座ることになるので突き上げがないとは言えませんが、それでもよく抑えられていると感心しました。

　さらに、試乗日は35度を超える猛暑日でしたが、リヤクーラーが寒すぎるくらいよく効くので、３列目に座っていても快適。リヤクォーターウィンドウが大きくなったこともあり、まったく閉塞感がなく、１列目の人と普通に会話ができる静粛性の高さにも驚きました。

　最後に高速道路でACC＋LKASを試してみたところ、きついカーブなどでステアリング制御がちょっと積極的なシーンが気になりましたが、直線で前に割り込み車が入った時の減速や、前走車がいなくなった時の加速などもドライバーの意思に寄り添っている制御を実感。これなら後席の人がびっくりするようなこともなく、ロングドライブ時でも安心して利用したいと思わせてくれました。

　こうして新型フリードのe:HEVを一般道で試乗してみて、最も印象的だったのは大きなゆとりと安心感がさらにアップしていること。

　それに加えて、普段は上質で落ち着きのある乗り味を提供してくれて、いざとなれば頼もしい走りも叶えてくれる4WDモデルでは、“遊べるコンパクトミニバン”としても期待に応えてくれそうな予感です。

　ホンダアクセスでは、リアゲートに装着できるタープなどアウトドアレジャーでも活躍する純正アクセサリーを多数揃えているので、思い出づくりを重視するファミリーはもちろん、趣味に没頭したいシングル世代にもおすすめの１台です。