2024年6月3日、国土交通省は型式指定申請における不正行為の有無等に関する調査・報告の結果による、自動車メーカー5社（トヨタ・マツダ・ヤマハ・ホンダ・スズキ）の結果を明らかにしました。
　
　これを受けてトヨタは同社の豊田章男会長ならびカスタマーファースト推進部の宮本眞志本部長が会見を開き、詳細を明かしています。

　国土交通省は、ダイハツ工業などの不正事案を踏まえ、型式指定を取得している自動車メーカー等85社に対し、型式指定申請における不正行為の有無等に関する調査・報告を指示していました。

　その結果、2024年５月末までに前述の自動車メーカー計５社から、型式指定申請における不正行為が行われていたという報告があったことを明かしています。

　今回の不正行為について国土交通省は「型式指定申請において不正行為を行うことは、ユーザーの信頼を損ない、かつ、自動車認証制度の根幹を揺るがす行為であり、新たな不正行為が明らかになったことは極めて遺憾です。国土交通省としては、道路運送車両法に基づき、報告のあった５社に対して更なる調査を実施し、その結果に基づき、厳正に対処してまいります」と述べています。

　今回の5社から報告のあった不正行為の内容は以下の通りです。

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（１）トヨタ自動車株式会社（※調査継続中のため、現時点で判明している不正行為のみ記載）
・現行生産車３車種について、歩行者保護試験における虚偽データの提出等
・過去生産車４車種について、衝突試験における試験車両の不正加工等
（２）マツダ株式会社
・現行生産車２車種について、出力試験におけるエンジン制御ソフトの書換え
・過去生産車３車種について、衝突試験における試験車両の不正加工
（３）ヤマハ発動機株式会社
・現行生産車１車種について、騒音試験における不適正な試験条件での実施
・過去生産車２車種について、警音器試験における試験成績書の虚偽記載
（４）本田技研工業株式会社
・過去生産車22車種について、騒音試験における試験成績書の虚偽記載等
（５）スズキ株式会社
・過去生産車１車種について、制動装置試験における試験成績書の虚偽記載
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　その中でトヨタでは、同日に会見を行いました。会見冒頭では豊田章男会長が次のように述べています。

「今回、法規に沿った認証とは異なる方法で聞いたことが判明し、5月31日に国土交通省にご報告いたしました。今回の事案はトヨタ自動車とトヨタ自動車東日本の2社にまたがる問題でございます。

　ダイハツ、日野、豊田自動織機に続き、グループ内で問題が発生しておりますことに対しまして、トヨタグループの責任者として、お客様、クルマファン全てのステークホルダーの皆様に心よりお詫び申し上げます。本当に申し訳ございませんでした」

　なおトヨタは2024年1月末に「トヨタグループビジョン」を発表していますが、その後豊田章男会長は、トヨタ、日野、ダイハツ、豊田自動織機を中心に認証をテーマをにした「トヨタ生産方式 TPS 実習研究会」を実施したと言います。

　そこでは、認証に関わる業務の中で特に不具合が多く発生している工程に着目し、ものと情報の流れ、図を見える化することでの課題を見つけ出し、改善に取り組んでいるようです。

　今回、トヨタは6項目の事案を明らかにしました。

　1つ目の事案は「エアバッグをタイマー着火した開発試験データを認証申請に使用」です、

　これは2014年のクラウン（生産終了）における「前面衝突時の乗員保護試験」と、2015年のアイシス（生産終了）の「オフセット衝突時の乗員保護試験」です。

　宮本氏によれば、クラウンとアイシスのモデルチェンジの際にエアバッグをタイマー着工した開発試実験データを認証申請に使用したもので、アイシスでの理由として「試験の基準よりも厳しい衝突条件を作り出すためにタイマー着火する方法を用いました（宮本氏）」と話しています。

　クラウンに関しては「試験用のテストで確実にエアバッグを展開させるためにタイマー着火という手法を用いました（宮本氏）」と話します。

　なおいずれも「本来ならばもう1度認証試験としてお客様にお渡しするクルマに限りなく、近い状態で試験を実施し、そのデータを提出することが必要でした（宮本氏）」と述べています。

　また2つ目は「規定と異なる衝撃角度」となり、車種はカローラアクシオ／カローラフィールダー（生産中）です。

　宮本氏によれば「歩行者頭部および脚部保護試験により厳しい試験条件の開発試験データを認証申請に使ってしまった」と言います。

　具体的には、法規では衝撃角度が50度だったの対してそれよりも厳しい衝撃角度65度という厳しい状況でのテストデータを使ったとのことです。

　3つ目は、「選定と左右逆の打点、左右片側試験を両側に代用」となり、カローラアクシオ／カローラフィールダー（生産中）、シエンタ（生産終了）、クラウン（生産終了）が対象となります。

　宮本氏によれば「認証で申請した測定部位と実際にぶつけた位置が左右で逆のデータを使ったことや、片側のデータを両側分のデータとして認証申請に使用しました。ただ車両の左右で結果に差が出ない試験項目ということが確認できております」と話しています。

　この理由について「測定位置の決定は事前に認証機関に申請をし、合意をいただくプロセスを取っておりますが、開発途中での構造変更や技術的な検証が進む中で、測定時に変更に関する認証期間とのコミュニケーションが不足ついたこともあったと考えております（宮本氏）」と述べています。

　4つ目の事案は、「規定と異なる台車重量」となり、シエンタ（生産終了）とクラウン（生産終了）が該当。

　具体的には、前述同様に試験条件が厳しいものを用いた開発試験データを認証申請に使用したようで、数値的には法規基準の1100キロより重たい1800キロの評価用台車を使用し、より大きな衝撃で評価したようです。

　次に5つ目の事案は、2020年のヤリスクロス（生産中）の「規定と異なるブロックで試験」において、古い積み荷ブロックの要件にて認証申請をしたものとなります。

　これら5項目については、すでに生産を終了しているものも含め、社内での徹底的な検証において法規に定められている性能に問題無いことを確認しているようです。

　一方で6項目では「出力点の制御調整」の事案でレクサス「RX」にエンジン出力試験で狙った出力が得られるようにコンピュータ制御を調整し、再度試験をしたデータを使用していたようです。

　この件について宮本氏は「この試験においてRXは狙った出力が得られませんでした。本来は問題が発生した際は立ち止まり、原因究明の上対策をすべきでしたが、調整したデータを使用してしまいました。これは結果が基準を満たすように手を加えてしまっていることからこれまでの5項目とは性質が違う事案だと考えております。その後の調査では、試験用の排気管の潰れが原因と判断しております」と話しています。

　なお今回の認証に関する社内調査では、10年間で約50モデルの認証、約7000件のレポートを提出しているといい、今回の発表時点ではまだ調査が終わっていないようですが、数万件の調査で明らかになった6つの事案を少しでも早く報告をすることに至ったようです。

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　また今回、トヨタ以外でも不正に関する会見を行っています。各社それぞれの不正内容は異なります。

　これらの不正の背景には、国が定める法規や認証制度が今の時代に追いついていないのではないかという見え方も出来ます。

　決まったルールを守ること、そして不正はあってはならないことですが、今の時代に沿った世界的にも競争力のある制度改革も期待したいところです。