そんな中から、今回は2つの出力特性を持つ2.0Lターボに短時間ながら特別に試乗させてもらいました。

　300ps仕様（レッドゾーン：6200rpm）＋6速MT（ブリッピング機能付）の組み合わせがトヨタ「ハイラックス（ダブルキャブ）」。

　もう1台が、400ps仕様（レッドゾーン：6800rpm）＋8速AT（パドルシフト）との組み合わせでレクサス「IS」。

　どちらの車両も「とりあえず搭載しました」と言う段階で、適合も必要最小限となっています。

　まずは300ps仕様から。

　6速MTを1速に入れるとハイラックスらしからぬショートストロークで軽い操作感ながら節度感あるフィールにビックリ。

　聞くとMTも新開発だと言いますが、恐らくS耐を戦うGR86が採用しているモノ（AY6ベース）と同じだと予想。

　走らせると、従来の2.0Ｌターボ（8AR-FTS）で感じた線の細さやターボラグは皆無で、決して軽くはない車体をストレスなく加速させてくれる力強さと滑らかさを備えています。

　中でも実用域のトルクは例えるならば軽やかかつスッキリ回るディーゼルエンジンのような特性で、1500～2000rpmでポンポンとシフトアップして走ることも可能です。

　ただ、そこからアクセルをグッと踏み込むと、ストレスなくレッドゾーンの6200rpmまで綺麗に回る感じは、下手なスポーツエンジン顔負け。

　実用ユニットにしておくには惜しいポテンシャルに感じました。

　続いて400ps仕様に乗り換えます。

　試作車ならではの電子デバイス無し仕様なので1速は4000rpmでシフトアップ、2速から目いっぱい回すルールでスタート。

　実用域のトルクは十分以上ですが、巷のダウンサイジングターボのようなモリモリ感はありません。

　ただ、アクセルを踏んで回転を上げていくと野性味が増し、かつての高出力ターボのような回すほどに力強さが増す特性とレッドゾーンの6800rpmを超えて7500rpmくらいまで回っていきそうな伸びの良さを実感。

　気筒数は異なりますが2.5Ｌの1JZターボを思い出しました。とにかくアッと言う間に吹け切ってしまうので、シフトがパドルで良かったと思うほど。

　トヨタの技術者に「まだまだ伸び代がありそうですね」と聞くと、「この2.0Lターボは『打倒2JZ』の気持ちで開発をしています。いつまでも頼れませんしね」と教えてくれました。

　つまり、500～600ps瞬間的には1000psくらいまで対応できる言う事でしょうか。

　これに加えて、どちらのエンジンでも思わずニヤッとしてしまったのは、最新のエンジンで忘れられていた「味わい」や「官能性」が備えられている所です。

　具体的には濁音が少ない整った「エンジン音」と雑味がなく粒が揃った「回転フィール」などです。

　どちらの車両もとりあえず載せてみましたレベルなので音対策や適合などは必要最小限なはずですが、実際走らせているとむしろ心地よさを感じたくらいでした。

　これは新エンジンが元々持つ素性なのかでしょうか。それとも試作エンジンである故に効率を考えていないから実現しているのでしょうか。

　現時点では解りませんが、量産でも「効率」と「味わい／官能性」の両立、実現してほしいです。

※ ※ ※

　産声を上げたばかりの新エンジンですが、味見しただけでも素性の良さやポテンシャルの高さをヒシヒシと感じました。

　今回はホットな部分（＝パフォーマンス）を中心に体感しましたが、電動化ユニットを組み合わせた時のクールな部分（効率や燃費）も気になります。

　ただ、間違いなく言えるのは万能な新エンジンが生まれた事により、トヨタのマルチパスウェイ戦略は次のステップに進んだと言う事。ますます目が離せません。