先代の良さを受け継ぎ、走りと快適性においてさらなる磨きを加えたということが実際に運転してみてまず感じました。

　スポーツグレードのためなのか、足回りは硬めで、コーナリングや直進路においてしっかりと思うがままに応答してくれます。

　かといって快適性が失われているかというとそうではなく、高速巡航時でも安定した走りを見せてくれるのはさすが日本車と言ったところです。

　エアコンやインフォテインメント周りなどの運転中に操作する箇所の応答性も良く、運転の妨げになるようなストレスは感じられません。

　運転モードをスポーツモードに切り替えることでアクセルのレスポンスは向上、エンジン音はより車内に響き渡るようになります。

　一方で、走りの面においてはノーマルモードと大きな違いはなく、少々物足りなさを覚えてしまいました。

　シフトレバーをDレンジから横へスライドさせることで、マニュアルモードでのシフト操作が可能となります。

　しかし、これは大半のトヨタ車種に共通していることですが、手前でシフトダウン、奥でシフトアップする操作は体感的に分かりづらい印象を受けました。

　個人的には加減速する際に感じられるGの方向と同じく、手前に引くことでシフトアップ、奥に押すことでシフトダウンのほうがより直感的な操作になるのではないかと思います。

　トランスミッション自体は電気式無段変速機（E-CVT）を採用、燃費や経済性においては抜群の性能を発揮しますが、一方でマニュアルモード時の変速の「モッサリ感」は否めません。

　加速は良いものの、スポーティな雰囲気の演出に欠かせない「加速音」のダルさはいかにもCVTという印象を受け、少々残念にも思いました。

　先述のシフト操作の件と合わせて、新型カムリのスポーツ走行は爽快な楽しさをもたらしてくれませんでした。

　ただ、北米仕様のスポーツグレードにはパドルシフトが装備されており、ダイレクトなシフト操作が可能です。

　パワートレインも2.5リッターハイブリッドとのことで、もしかしたらこの組み合わせならよりスポーティで心地よい走りが体感できるのかもしれません。

　また、スポーティな走りを求めずとも、実用的な領域においては十分に広い車内、快適な足回り、そして優れた経済性をもってして非常に完成度の高いセダンと言えます。

　カムリの二大市場のひとつである中国では中国ブランドのEVが好調で、日本や欧州ブランドは窮地に立たされています。

　その中で、中国ブランドが誇示する「目に見えてわかりやすい要素」よりも、日本ブランドはクルマ本来の本質的な要素で攻め込む姿勢を見せています。

　その中で、新しくなったカムリが中国でどう評価されるかには引き続き注目したいと思います。