JIS規格とISO規格はまったく異なるものではありません。

　実際、JIS規格を策定している「日本産業標準調査会（JISC）」はISOの加盟団体のひとつであり、JIS規格もISO規格と協調しつつあります。

　そういった意味では、JIS規格におけるウインカーレバーの配置についても、将来的にISO規格に準拠する可能性が考えられます。

　そうなると、日本においてもハンドルの左側にウインカーレバーを配置することが「標準」となります。

　日本のユーザーにとっては歓迎できないことかもしれませんが、自動車メーカーにとってそのメリットは少なくありません。

　現在の自動車産業では、ひとつの車種を多くの国や地域で販売する手法が大きなトレンドとなっています。

　こうした車種は「グローバルモデル」と呼ばれますが、世界中で多くの販売台数が見込まれることから、特定の国や地域でしか販売されない「ローカルモデル」に比べて、多額の開発費を投入できるというメリットがあります。

　一方、「グローバルモデル」は特定の市場のユーザーの好みを反映させにくいという弊害もはらんでいます。

　トヨタ「クラウン」が国内販売をメインとしていた先代までは日本の道路事情に合わせて全幅1800mm以下を死守していたのに対し、「グローバルモデル」となった新型では1840mmへと拡大したのがその一例です。

　世界的に見れば、ハンドルの左側にウインカーレバーを配置するほうが多数派であるため、数の論理にしたがえば日本のユーザーが「割を食う」かたちとなる可能性が高いのが実情です。

　現時点では、ウインカーレバーの配置に関して、JIS規格がISO規格に準拠するという具体的な動きはありません。

　また、ウインカーレバーは安全に直結するものでもあるため、その配置や操作方法についても慎重な議論が求められます。

　とはいえ、今後さらにグローバル化が進むことを考えると、ウインカーレバーの配置もグローバル化が進む可能性は十分にありそうです。

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　たとえば、トヨタ「GRスープラ」は日本の自動車メーカーのクルマでありながらウインカーはハンドルの左側に配置されています。

　これは、GRスープラがBMW「Z4」とプラットフォームを共有していることが理由ですが、GRスープラ自体がターゲットが限られているモデルであるため、ウインカーレバーの配置に対して大きな不満は出ていないようです。

　一方、コンパクトかつ低価格な輸入車として2011年に登場したシボレー「ソニック」はウインカーレバーをハンドルの右側に配置するなど日本のユーザーへの配慮が強いモデルでしたが、その販売状況は決して良好とは言えませんでした。

　こうした事例を見ると、ウインカーレバーの配置だけでクルマの評価が決まるという単純な話ではないことがわかります。