使い勝手の面からは少々脱線しますが、インテリアの質感は新型CX-60の見どころのひとつといえます。

　乗ったのが最上級グレードの「プレミアムスポーツ」だったこともあり、タンカラーのダッシュボードや柔らかなナッパレバーシート、思わず触りたくなってしまうスウェード調のダッシュボード中央部のパネルなど、そのリッチな質感は価格相応以上なのはもちろん、欧州プレミアムカーにも迫る仕上がりです。

　この点だけでも新型CX-60を選ぶ大きな後押しになるでしょう。

　リアシートとラゲッジスペースは、欧州でいうDセグメントのSUVとして相応以上のスペースや居心地の良さが確保されており、内装の質感とあわせ、居住性に関しては文句ありません。

　新型CX-60の使い勝手において、唯一にして最大の弱点と感じたのが、取り回しがイマイチしにくいということです。

　ボディサイズは、全長4740mm×全幅1890mm×全高1685mm、ホイールベース2870mm。

　マツダの既存モデルで比較すると、同じ2列シート車のSUV「CX-5」が全長4575mm×全幅1845mm×全高1690mm、ホイールベース2700mmなので、新型CX-60がさらに大型なサイズであることがわかります。

　気になる1点目としては、やはり1890mmという全幅が絶対的に大きく、実際に使ってみると駐車スペースも少し気をつかう印象です。

　街のコインパーキングなど、車幅1.9m以内と定めている多くの駐車場の規定上では範囲内ですが、実際には乗り降りに苦労するケースもありました。

　2点目は、狭い街中などでの取り回しの際に実際の全長・全幅以上にクルマが大きく感じる部分です。

　新型CX-60は、フロント部に縦置きレイアウトの直列6気筒エンジンが収まり、日本車としてはノーズ周りがかなり長いほうの部類に属します。

　さらに筆者がシートを低くし、足を投げ出すように座るドライビングポジションを好むせいもあるのかもしれませんが、これらの2点で筆者は｢新型CX-60は日常的に乗るクルマとしてはちょっと大きすぎる｣と思ってしまいました。

　筆者は新型CX-60の価格が明らかになった際、実は一瞬「自分のものにしようか」とも悩みました。

　直6ディーゼルターボ＋FRというプレミアムなパワートレインを搭載しながら、非ハイブリッドのディーゼルターボなら、上級の「Lパッケージ」（4WD）でも422万9500円というのは、同様の直6ディーゼルターボを載せた輸入車なら軽く1000万級であることを考えたら破格と感じたからです、

　しかし筆者がいつもクルマを停めているパレット式駐車場の全幅制限が1850mmまでと、そもそも全幅1890mmの新型CX-60は停められず、結局断念しました。

　この巨大なサイズでとくに都市部のユーザーが新型CX-60を買わない理由とならないか、ちょっと心配なところです。

　ともあれ気になる人は、販売店で実車を試乗して、できれば自宅周辺などでの取り回しも確認してみることをオススメします。

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　取り回し関係では、車庫入れのようにクルマをゆっくり動かす際のスムースさに欠ける点も改善を願いたいです。

　新開発とされた8速ATが、通常のオートマチックトランスミッションに用いられる流体クラッチを用いたトルクコンバーターを使わず、湿式多板クラッチとした点が原因なのかもしれません。

　このほかにも、EV走行から追い越し加速をする際などに、ディーゼルターボ＋マイルドハイブリッドのレスポンスが遅れることや、乗り心地の粗さなど、改善して欲しいポイントが少なくないのも事実です。

　その一方で、新規開発の直6エンジン＋FRというマツダの意欲的な挑戦に対しては応援したい気持ちも強いだけに、ボディサイズや取り回しは別問題として、今後の改良による新型CX-60の成長を強く期待したいところです。