フットワークはどうでしょうか。基本骨格は先代を踏襲と熟成方向の進化に思えますが、実際には車体はフロントセクションやリア開口部周りはほぼ新設計。

　サスペンションはジオメトリ変更やモノチューブショックアブソーバーの採用、そしてラックアシストEPSの採用など、ほぼ刷新されています。

　この辺りは開発陣のずるがしこさですが、「知り尽くしたリソースを活かしきると『1+1=3』になる」を実感する走りです。

　現代のスポーツカーに求められる重要な要素は「一体感」と「高揚感」のバランス、GTカーに求められる走る場所／環境を選ばない「安心感」と「懐の深さ」、そしてコントロールのしやすさにも繋がる「過渡特性」ですが、新型は着実にレベルアップしています。

　ただ、単に洗練されただけではなく、ハイパワーFRの豪快さや火傷しそうなドキドキ／ワクワクつまり“Zらしさ”は薄れていません。

　直進時はステアリングに軽く手を添えているだけでビシーッと走ります。Z初となるEPS採用のステア系は、操舵力こそ最近のクルマにしては重めですが、先代よりは軽くなっており、操舵感もいいベアリングに変えたかのような滑らかさとスッキリ感があります。

　アウトバーンを模した高速周回路は路面状態がさまざまなですが、硬質ながらも足が良く動いて路面をいなしている印象で質の高い乗り心地になっています。

　その結果、外乱の影響も受けにくくハイスピード領域も緊張感なく安心。この辺りはモノチューブダンパーの特性を活かした独自のサスペンションセットアップ（ガス圧を活かした柔らかめの減衰設定）と「GT-R（R35）」のノウハウを応用した空力操安が効いているのでしょう。

　ハンドリングはどうでしょう。

　まずコーナリングの一連の流れに連続性があること、そしてまるで前後重量配分が適正されたかのようなバランスの良さを実感します。

　先代は車体／サスペンション共にどこか突っ張った印象で、それが故に細かい操作が難しかったのですが、新型はその辺りがすべてクリアになっておりとにかく繊細な操作にクルマが忠実に反応します。例えば、白線に沿ってのコーナリングなどは実にお見事にこなします。

　先代はウエット路面などでは「いつ破綻するの？」とドキドキしながら走っていたのを覚えていますが、新型は常に冷静です。

　といっても、400psオーバーのFRなので常に安定志向ではなく、ラフなアクセル操作をするとクルマは不安定な方向（＝オーバーステア）になりますが、そのときの動きも唐突な物ではなく対処できるレベル（もちろん最後は電子制御が作動）なので、十分コントロールできる範囲にあります。

　つまり、安心を担保しながらFRの旨味をシッカリと味わえます。ただ、その限界は相当高いので、無理は禁物。

　ちなみに18インチと19インチ両方試乗しましたが、大きな違いはなく、強いていえば18インチはクルマの動きは穏やか、19インチは応答性の鋭さ、減衰感のある乗り心地や見た目のカッコよさがあり、総合的なバランスという意味では19インチのほうが優れていると感じました。

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　個人的には先代とは別物で「Z35」と呼んでいいと思っています。

　それは応答性が高いエンジン／トランスミッション、剛性アップよりも剛性バランスや力の流れが適正化された車体、それに合わせてセットされたサスペンション、細かい操作を可能にするステア系など「●●が凄い!!」ではなく、さまざまな要素が統合的に絡み合って実現。つまり「フェアレディZとしていいよね」というクルマになっています。

　細かいことをいえば、「運転支援デバイスがプロパイロット2.0だといいよね」、「ハンドリングは安定／楽しさのバランスがもう少し欲しい」、「性能／環境のバランスはもう少し考えたいよね」と気になる所が無いわけではありませんが、新型フェアレディZの歴史が続いた。

　そして、クルマの開発は愚直にやること、基本に立ち返ること、そしてパッションが重要だということを、改めて実感しました。