まだまだ高級車? もう手が届く? 普及前夜のEVいつが買い時か カギは電池とトヨタ?

EVシフトが本格化の様相を呈しています。2022年も国産・輸入車各メーカーの新型EVが続々と登場予定ですが、EVの買い時はいつ頃なのでしょうか。

値下げや挑戦的な価格設定のモデルも出てきた

 自動車のEVシフトが、ますます加速しています。

 価格を見るとまだまだ庶民には手が届かないモデルが多い印象ですが、一方で、値下げしたり、ライバルを意識した挑戦的な価格設定だったりするモデルも出てきています。

 今後EVモデルが増えて量産効果が生まれると、EVの新車価格はどんどん下がっていくのでしょうか。また、EVの買い時は、いつ頃なのでしょうか。

2022年に登場予定のトヨタ新型「bZ4X」
2022年に登場予定のトヨタ新型「bZ4X」

 まず、日本市場の各社のEVモデルの実情を見てみましょう。

 最も普及しているEVは、日産「リーフ」です。ベースモデルのSグレードは電池容量40kWh・航続距離322km(WLTCモード、以下同じ)で、332万6400円。また、大容量バッテリーモデル「e+」のXグレードは62kWh・458kmで441万7600円です。

 同じく日産で、2022年から本格的なデリバリーが始まる「アリア」は、ベースモデルのB6が66kWh・450kmで539万円。また、最上級のB9 e-4ORCE limited(4WD)が91kWh・580kmで790万200円と幅広い仕様を設定しています。

 日産が2021年6月に発表した予約受注データでは、受付開始後10日間で約4000台が売れ、その約半数を最上級のB9 e-4ORCE Limitedが占めています。

 また、日産と三菱が共同開発する軽自動車EVも2022年度前半に発売される予定です。価格は国の購入補助金を活用すると200万円ほどになると見られていますが、電池容量は20kWhと小さいため航続距離は180~200kmと限定的です。

 一方、海外メーカーでEVといえば、やはりテスラが筆頭です。

 2021年以降、エントリーモデルの「モデル3」は何度かの価格改定があり、2022年3月時点でウェブサイトでの値段は、FWD(後輪駆動)・航続距離565kmで494万円、またデュアルモーターAWD(全輪駆動)・689kmで579万円となっています。

 テスラ関係者によると「2021年の価格改定(値下げ)後、試乗希望が一気に増えた」といいます。

 欧州メーカーでは、ボルボ「C40 Recharge」が航続距離485kmで719万円ですが、発売記念として100台限定で用意された月額11万円のサブスクリプションモデルは、応募数が限定数の約6倍となる人気ぶりです。

 メルセデス・ベンツは、960万円の「EQC」が400km、また640万円の「EQA」が422kmという性能です。

 BMWは、1070万円の「iX」(650km)に次いで、862万円の「iX3」(508km)を導入。

 アウディは、935万円の「e-tron」「e-tron Sportback」(335km)に次いで、599万円の「Q4 e-tron」を2022年秋以降に発売予定です。

 そのほか、韓国のヒョンデは「アイオニック5」を擁して日本に再上陸しましたが、エントリーモデルが58kWh・498km・FWDで479万円、上級モデルが72.6kWh・577km・AWDで589万円と、テスラを意識したような戦略的な価格設定としています。

 また販売方法は、売買契約と決済を含む完全オンラインを採用したのが特徴です。

 このように、現時点では、輸入車と日本車との価格差が少ない、または輸入車の方がリーズナブルな場合もあるのです。

 また、現状ではまだまだEV普及初期であるため、国や地方自治体がEV購入に対する補助金制度を設定していますが、今後EVの本格普及期になれば当然、そうした補助金制度はなくなることを承知しておくことが必要です。

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コメント

4件のコメント

  1. EV車って最高速度を何キロまでって制限しているのでしょうか?。最も、日本では高速でも試験的に120km/hまでが上限の区間があるくらいで、エンジン車と違ってEV車はリミッターが厳密にできそうですけど。
    そうなるとガソリン車万歳!なスピード狂の方々はEVなんて買うのでしょうか?。EVってドリフト走行とかできるの?という人も居るでしょう。
    あと、エンジンが無い訳ですから、EV車は形状そのものが変わっていくと思うんですよね。今はまだ見た目がガソリン車。中身がEVって感じですけど。EVになればクルマそのものの形状の主流が変わっていくとは思う。

    とりあえず、ど田舎での充電設備の間隔や数に問題が多すぎて自宅中心の日常生活レベルでしか使えず、旅などでは使い物になるレベルではないのは確か。まあ、まだまだガソリン車と同等の航続距離のないEVなんて全く欲しくないんですが。あと、冬の大渋滞の問題もね。

  2. BEVが普及するに最大の足枷になってるのは
    日本の家庭用はほとんどが100Vだという事
    100V入力の充電器は少なく出力も弱い
    欧州では200~220Vが主流の国も多く200V入力の普通充電の家庭設置は容易だろうが、
    日本でまともな普通充電器を家に設置するには
    新たに200V供給する為の契約や設置工事費用が掛かる訳で
    それがBEVが一般に浸透し普及する最大の障害ではなかろうか
    本気で環境対策としてBEVを普及させるというのであれば
    政府は場当たり的な補助金バラマキ施策で良しとせず
    一般家庭に駐車場への200V供給&充電器設置をしやすく出来るよう
    電力会社を巻き込んで
    環境整備や普及施策及び広く知れ渡る様に広報活動に力を入れるべきでしょう。

    • ただ実際には家の前の電柱まで200Vは来ているわけで、工事そのものは当然手間はかかるがそれほど難しくはないけどな。
      それにオール電化の家だとエアコンやIHクッキングヒーターでは結構な確率で使われているわけで,
      金の問題は脇に置いてもすでに電気会社はオール電化を言い始めた20年近く前から200Vの売り込みはしているけどな。
      むしろ東日本大震災や台風等の災害で電気の供給がダウンしたら何もできないから、ガス会社の巻き返しが出ているわけで、BEVのバッテリー電圧をリークできると宣伝しているがそれで何が出来て、どれだけ持のか?というのも疑わしいけどな。
      広報活動以前にバッテリーの能力向上の方が先なのでは?

    • 200Vが家の前まで来てることは知ってるけど
      (町工場などの個人事業主を除くと)
      それを多くの庶民は周知していないのが実情なのにも関わらず
      電力事業者は積極的に宣伝し家庭用充電器普及を後押ししようとしない
      BEVを売る自動車販売店と積極的にタイアップして売り込む気概もない
      売り込むのはオール電化の高級住宅を売り込みたい不動産業者くらい
      バッテリー性能向上は日進月歩、
      全個体だのなんだの言った所で飛躍的な進歩は期待しない方がいいでしょうから
      結局はスマホの様にとまでは行かずとも
      もっと手軽に充電できる環境整備が必要不可欠となる
      優先順位つけてる場合じゃないし
      生活に則したBEVの利用方法を指南して周知させていかないと普及なんて進まないのに
      政府、地方自治体も電力業界も口先だけで旗を振ろうとしない
      むしろ石油事業者の方が危機感感じて再エネ事業やリース車事業に乗り出してる始末で、
      EVシフトしようという本気度が見えてこないとは思いませんか