2021年12月16日に発売されたSUV「アウトランダーPHEV」は、“新生”三菱のフラッグシップであると同時に、ルノー・日産・三菱のアライアンス効果を存分に活用して開発された初のモデルです。

　筆者（山本シンヤ）が2021年10月にクローズドコース（袖ヶ浦フォレストレースウェイ、千葉県袖ケ浦市）で試乗した時は、先代モデルに対して「激変」といっても良い進化に驚きました。

　今回は公道での試乗です。あの時の感動のままなのか、それとも“異議”が湧いてくるのか――期待8割・心配2割の気持ちで臨みました。

　エクステリアは、三菱のデザイン言語「ダイナミックシールド」を新世代化させて全面採用。三菱車らしい力強さと三菱車らしからぬスタイリッシュさを兼ね備えたデザインは、街中で見るとプレミアムセグメントのSUVと見間違うレベルに仕上がっています。

　インテリアは、水平基調で力強い造形「ホリゾンタル・アクシス」を継承するも、「本当に三菱車？」と思うくらいのノイズレスなデザインとスマートな操作系に加えて、全面刷新されたシートの掛け心地の良さ、ステアリングのチルト量・テレスコ量の拡大、そしてフットレスト位置の最適化など、正しい運転環境を構築しています。これらは当たり前のことですが、先代はそんな部分にも課題がありました……。

　ボディの拡大は居住性アップにも貢献しており、特にホイールベース拡大（＋60mm）は2列目の足元スペース確保に効いています。さらにPHEVでは、待望の3列目はさすがに体育座りですが身長160cmくらいまでで短時間の移動なら苦情は出ないと思います。

　パワートレインは、「2.4リッターエンジン＋前後モーターを採用したPHEV」は先代と同じですが、システムは刷新。エンジン、モーターとも高出力化し、駆動用バッテリーの容量もアップされています。

　その印象は良い意味で「電動車らしくない」です。もちろん電動車ならではの応答性の良さや力強さはありますが、ノーマルモードではアクセル操作に対するトルクの立ち上がりが先代よりも滑らかで、例えるならば「＋○○○cc」のような余裕を感じました。

　パワーモードを選べばレスポンス重視で加速感も強めの制御。エコモードを選べば穏やかな制御と、パワートレインの性格はモードによって変わるため、走行シーンや好みに合わせて選択してみてください。

　バッテリー残量があると基本はEV走行ですが、アクセルをグッと踏み込むとエンジンが掛かります。先代は明確にそれが分かるどころか、ノイジーな上に加速とリンクしない回転上昇にガッカリでしたが、新型のエンジン始動は何も気にせずに乗っているとホントに分からないレベルです。

　静粛性はプレミアムブランド顔負けのレベルですが、相対的にロードノイズが気になるため（といってもかなり静かですが）、欲をいえばもう少し静かなタイヤ（REGNO？）を履かせたくなりました。

　ちなみに先代と同じくパドルで回生量をコントロールできる機能に加えて、1ペダルドライブを可能にする「イノベーティブペダルオペレーションモード」を用意。ただ個人的には、クルマのキャラクターを考えるとパドルの方が“三菱らしい”ような気がしました。

　ハンドリングはどうでしょうか。先代からの“突然変異”のような走りの進化は一般道でも実感できるレベルです。

　具体的には滑らかで正確な操舵、重量バランスが変わったかのように四輪を上手に使った旋回姿勢、自然でシームレスなコーナリングの一連の流れ、抜群の直進安定性などに加えて、まるで電子制御ダンパーを装着しているかのようなフラットで安定した姿勢と、しなやかな足の動き、そして優しい乗り心地に驚きます。

　おそらくハンドリングと快適性のバランスは、同クラスのクロスオーバーSUVの中ではトップクラスだと思っています。

　ドライブモードによる走りの違いは、常用域でも実感できます。オールラウンドなのは「ノーマル」ですが、「ターマック」は旋回性重視でクルマが小さくなったかのようなキビキビした動き、「グラベル」はスタビリティ重視で重さを活かした安定感が印象的です。

　欲をいえば、現状のタイヤは転がり抵抗重視でウエットグリップが少し頼りないので、その部分がレベルアップすると安心感がより高まるはずです。