さらに、OEMを利用しないで軽自動車の取り扱いを完全に終了すると、ユーザーは他社から購入します。

　例えばマツダ車を使っていた法人がスズキの販売店から軽商用車を購入すると、その後のスズキの販売活動次第では社用車として使っていた「マツダ2」が「スイフト」に替わることもあるでしょう。

　販売会社は自社の顧客を他社とは接触させたくないので、OEM車の導入によりユーザーを囲い込みたいのです。

　軽自動車の話ではありませんが、マツダがミニバンの「プレマシー」や「ビアンテ」を廃止したとき、販売店からは「トヨタと業務提携を結んだのだから『ヴォクシー』のOEM車を導入して欲しい」という意見が聞かれました。

　とくにプレマシーは堅調に売られ、保有台数も多かったので、販売店は顧客の流出を防ぎたかったのです。

　しかしマツダは手を打たず、プレマシーやビアンテ、背の高いコンパクトカーの「ベリーサ」などの顧客が少なからず流出しました。それがマツダの国内販売を低迷させた一因にもなっています。

　さてOEM車は、ユーザーにどのような利益をもたらすでしょうか。

　スバルが自社で開発と生産をおこなっていた以前のサンバーは、4輪独立懸架の採用で乗り心地が優れ、荷物にも優しい軽商用車でした。

　デリケートな果物を積み、デコボコの激しい農道を走るのに最適でした。エンジンは4気筒で後部に搭載され、運転感覚が滑らかで静粛性も優れています。乗員にも快適な軽商用車でした。

　このスバル製サンバーがダイハツのOEM車に切り替わったときには、ユーザーから惜しむ声が多く聞かれました。

　スバルは「軽自動車の開発と生産から撤退して、水平対向エンジン搭載車に集中させたことは、経営上のメリットが大きかった」と述べましたが、異なる見方をするユーザーも多かったです。

　OEM車への切り替えは実質的にユーザーの選択肢を減らすので、好ましい変化ではありません。

　しかしそのOEM車まで導入されないとユーザーは別の販売会社を見つけて、不慣れな相手と商談する必要が生じます。

　販売店が遠方にある場合は、一層不便です。完全に廃止されるのに比べると、OEM車を用意することはメリットになります。

　日産はもともと軽自動車を扱っていませんでしたが、「日産車ユーザーの20％以上が軽自動車のセカンドカーを保有する」というデータに基づき、2002年にスズキ「MRワゴン」のOEM車を日産「モコ」として導入しました。

　その後、三菱と合弁会社を立ち上げて軽乗用車の開発と生産をおこなっていますが、軽商用車は前述の通りスズキ製のOEM車を導入して、日産では1か月平均約3000台を販売しています。

　都市部にはダイハツとスズキの販売店が少ないので、日産がスズキのOEM車を扱うことにより、軽商用車を購入しやすくなりました。

　このようにOEMには欠点もありますが、日本の軽商用車を支える上で大切な流通システムになっています。