ところで「ガソリン価格が高い」と感じる一因として、ガソリンにかかる税金が高額であるという事実があります。

　ガソリンにかかる税金（本則税率）は本来、1リッターあたり28.7円（揮発油税24.3円＋地方揮発油税4.4円）ですが、じつは1970年代、道路整備の財源不足に対応するため、「暫定税率」として25.1円（揮発油税24.3円＋地方揮発油税0.8円）を上乗せする措置がとられました。

　この措置はあくまで「暫定」、つまり「一時的な取り組み」だったはずですが、実際には延長に延長を重ね、21世紀に入っても続いています。

　2007年から2008年にかけてのガソリン価格上昇の局面では、民主党（当時）の主張により国会審議が棚上げされたことで期限切れを迎え、失効する局面もありましたが、衆議院での再議決によりわずかひと月ほどで復活しました。

　さらに2010年3月の租税特別措置法の改正では「暫定税率」が「特例税率」へと名称が変更され、高い税率がいっそう固定化される形となってしまったのです。

　ただこのとき、あわせて「トリガー条項」として、ガソリン1リッターあたりの平均価格が3か月連続で160円を超える場合は、特例税率の運用を停止する仕組みも決まりました。

　つまりガソリン価格が1リッター160円であれば、（単純計算で）134.9円まで値下がりするということになり、ガソリン高騰にともなう企業や消費者の負担は大きく減るはずでした。

　しかしトリガー条項は、翌2011年3月に発生した東日本大震災の復興予算確保の観点から「東日本大震災の復旧及び復興の状況等を勘案し別に法律で定める日までの間」、その適用が停止されることとなり、現在に至っています。

　ただ現在のようにガソリン価格が高止まりしたまま「特例税率」の上乗せが続くと、コロナ禍からの復活を目指す日本経済が大きな影響を受けてしまうことは、想像に難くありません。

　ガソリン価格を抑え、個人消費や企業活動への影響を最小限にすることも「コロナ禍からの復興」であることも考え、「コロナ対応補正予算」の一部を財源にトリガー条項を復活させるという政治的決断を望みたいところです。