長引くコロナ禍で、“密”を避ける移動手段である「自転車」が世界レベルで人気となっています。

　とくに手軽なフィットネスにもなるスポーツ自転車は、あまりの需要増により部品の生産が間に合わなくなり、ニューモデルの入荷が半年単位で遅れたり、壊れても修理できないという状況も発生しています。

　そして日本においても、そうしたスポーツ自転車の利用が急増しています。ただその一方で、同じ道路を使う交通機関であるクルマと「どう共存すべきか」が課題となっています。

　そもそも日本では、自転車は軽車両として扱われ、基本的には「車道を通行する乗り物」であり、1952年に施行された道路法にも「自転車専用道路」の規定がありました。しかしその整備は遅々として進まず、1960年代のモータリゼーションの急速な進展下で、車道を走る自転車とクルマとの事故が多発しました。

　そのため1970年の道路交通法改正で、「二輪の自転車は（略）公安委員会が歩道又は交通の状況により支障がないと認めて指定した区間の歩道を通行することができる」との規定が盛り込まれます。

　さらに1978年の同法改正では、普通自転車（車体の大きさ及び構造が総理府令で定める基準に適合する二輪又は三輪の自転車で、他の車両を牽引していないもの）は「道路標識等により通行することができることとされている歩道を通行することができる」が追加され、「自転車は歩道を走っていいもの」という認識が広がったのです。

　こうした対策は、たしかにクルマと自転車との事故を抑制するには効果的でした。しかしその一方で、歩行者は歩道を走る自転車の脅威にさらされることになり、交通事故全体に占める歩行者と自転車との事故のウエイトは大きくなってきます。

　そのため2007年の道路交通法改正、そしてこの法改正に合わせ定められた「自転車安全利用五則」では、「自転車は、車道が原則、歩道は例外」を再確認したものの、自転車の条件付きでの歩道走行は残されることとなりました。

　さらに自転車同士の事故を防ぐため、2012年にはこれまで両方向認められていた「路側帯内通行」が、進行方向左側に限られることとなりましたが、その周知も十分ではない状況です。