ホンダが2021年10月7日、「Honda モータースポーツ活動について」と題したオンライン記者会見を開きました。

　事前に具体的な内容は明らかになっていませんでしたが、時期としてはF1後半戦の中盤ということで、来年度以降のF1エンジン供給に関することではないかと、メディアのなかで囁かれていました。

　ホンダは2020年10月2日に、2021年シーズンをもってF1へのワークス活動を終了し、それ以降のパワーユニットの使用についてはレッドブル・グループとの協議を進めるとしていたからです。

　今回明らかになったのはやはり、ホンダが日本国内で組み立てるF1用パワーユニット技術を、レッドブル・レーシングが2022年以降のF1参戦に使用することを許諾するというものでした。

　そのうえで、ホンダはレッドブル・レーシング傘下のスクーデリア・アルファタウリとレッドブル・レーシングのF1参戦活動を支援します。

　現地サポートについては、これまでホンダが英国内での拠点としてきたホンダ・レーシング・ディベロップメントUKの全従業員がレッドブル・パワートレインズに転籍します。

　こうした新体制によって、ホンダは2022年以降、レッドブル・グループのF1参戦活動に対するテクニカルパートナーという位置付けになります。

　そのため、パワートレインについてホンダの名前が残る可能性は低く、正式名称についてはレッドブル・グループが決める権利を有します。

　もう1点、今回の会見で発表されたのが、ホンダのモータースポーツ領域をHRC（株式会社ホンダ・レーシング）に集約するという組織変更です。

　HRCといえばこれまで、ホンダ二輪レース活動の中核でしたが、ここに四輪レース活動を吸収する形です。

　組織変更の理由としてホンダが挙げたのは、二輪・四輪の分野でそれぞれ持っている技術とノウハウを相互で連携することで運営の効率化を図るという点です。HRCではF1のみならず、スーパーGTやスーパーフォーミュラなど全ての四輪モータースポーツへの対応を行います。

　ここ数年で、ホンダは量産化領域において、二輪と四輪それぞれで本田技研工業（本社）と本田技術研究所（研究所）で分かれていた体制を見直し、四輪の一部領域を除いて本社機能に集約するという大規模な組織改革を行ってきました。

　そうした社内組織体制の変化の波が、モータースポーツ領域にも影響を与えたといえるのではないでしょうか。

　そのほかの視点で、日本にとってのモータースポーツ発展に向けて必要不可欠なのが、世界で活躍できる優秀な日本人ドライバーの育成です。

　この点については、ホンダはこれまで通り、ホンダの育成プログラム「Honda フォーミュラ・ドリーム・プロジェクト（HFDP）」とレッドブル・グループが主催する「レッドブル・ジュニアチーム」との連携を維持することで合意しています。

　角田裕毅選手に続く、日本人フルタイムF1ドライバーの誕生を期待したいと思います。