自動車業界の動きを見ると、ホンダの動向も注目されます。ホンダは、2011年に投入した初代N-BOXが好調に売れて、国内市場における軽自動車の販売比率を50％前後まで高めました。

　これは、スズキとダイハツが今後の軽自動車販売に不安を感じて、小型車に力を入れているのとは逆の展開です。

　しかもN-BOXと「N-WGN」の軽自動車の販売台数に、小型車の「フィット」と「フリード」を加えると、国内で売られるホンダ車の約70％に達します。

　中高年齢層のユーザーにとって、ホンダはスポーティなイメージがありますが、若年層には小さなクルマのメーカーになっているのです。

　軽自動車は小型／普通車に比べると1台当たりの粗利が低く、売れ行きを伸ばしても儲けは少ないです。

　スズキやダイハツは、そこを見越して販売店の規模も全般的に小さいですが、ホンダはいまでも大規模店舗が中心です。

　ホンダがスズキやダイハツと同じ土俵で勝負すると、コストのバランスに無理が生じます。

　ホンダは2000年代の中盤に、クリオ／ベルノ／プリモという3つの販売系列を撤廃して、いまのホンダカーズに統合しました。

　全店で全車を売るようになり、コンパクトで割安なフィットなどが売れ行きを伸ばしています。

　逆に価格の高い「アコード」や「オデッセイ」は、登録台数を下げました。2011年に初代N-BOXを発売すると、この流れが加速して、ホンダは小さなクルマのメーカーになったのです。

　また、2020年1月から11月の販売において、ホンダが従来の2位から3位に下がったのは注目される動きでしょう。

　ホンダの商品企画担当者は「コロナ禍によるマイナスが大きく影響しました。販売不振から抜け出すのに、予想外の時間を要しています」といっています。

　2020年1月から11月の販売台数を対前年比で見ると、ホンダは16％のマイナスです。ほかのメーカーも減少していますが、トヨタは7.2％、スズキは10.6％、ダイハツは12％なので、ホンダの下落はとくに大きいといえます

　2020年10月のホンダは、対前年比がプラス38.1％になり、11月も16.2％伸びました。

　ただし前年比の対象となる2019年10月には、消費増税の影響やフィットがモデル末期だった影響もあり、その際のホンダは対2018年比を30％から40％下げていました。

　つまりホンダは2019年後半に失速していたから、2020年の10月、11月に急増しても、マイナスを取り戻したに過ぎないのです。

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　このように国内販売の2位のスズキ、3位のホンダ、4位のダイハツは、混戦模様になっています。

　今後のホンダは、小さなクルマのメーカーを脱して、2021年春頃に登場するとされる「ヴェゼル」やミニバンの「ステップワゴン」などの売れ行きを伸ばすことが大切です。

　そこを怠って軽自動車の比率が高まると、「シビックセダン」のように、小型／普通車の廃止が進んでしまいます。

　ダイハツは軽自動車の商品力を高めることが大切です。2021年には「ムーヴ」のフルモデルチェンジが予定され、タントやタフトと同じく、DNGAの考え方に基づいたプラットフォームを採用します。

　走りをいかに熟成させ、安全装備を進化させるかが注目されるでしょう。

　スズキは2020年12月にソリオをフルモデルチェンジしたので、小型車については落ち着いています。

　2021年には「アルト」のフルモデルチェンジが注目され、「ジムニー」の納期は相変わらず約1年と長いので、この期間を短縮することも重要です。

　以上のように、ホンダは小型車、ダイハツは軽自動車、スズキには軽自動車と小型車の両方にバランス良く力を入れて、双方の市場を活性化させて欲しいです。