実際にDPAをテストコースでマツダ「CX-5」で試しました。市販モデルはコラム型パワーステアリングを持ちますが、プロトタイプにはショーワのDPAが装備されています。

　CX-5はロングセラーとなっていますが、最近はライバルも進化してきているので、そろそろアップデートが期待されています。

　さて、ショーワ製DPAを取り付けたCX-5に乗り換えると、「うん、これだよね」とショーワのエンジニアに第一印象を伝えました。

　ステアリングがビシッとしてセンター付近の操舵力が締まり、直進性が高まっているのです。

　コーナーでもステアリングの手応えが分かりやすく、タイヤの接地感を手のひらで十分に感じることができました。

　気になるステアリングからの振動は抑えられており、適度な路面情報が伝わるものの、不快な情報はカットされています。C＆DセグメントのクルマにはDPAはありがたい技術だと思いました。

　DPA以外にもうひとつのEPSが発表されたのですが、それはベルト・ラック・アシスト型（BRA-EPS）です。すでにBMWなどのプレミアムブランドが欧州サプライヤーから供給を受けています。

　構造は電動モーターを使うのですが、ゴムベルトとボールスクリューを組み合わせ、より重いクルマに対応しています。

　さらに、機能安全という観点から冗長性が実現可能。冗長性とは、安全の二重系だと理解すればよいですが、なぜこの時期に冗長性が必要なのか知る必要があるでしょう。

　日本も参加している欧州自動車安全の基準調和会議（WP29)では「R79・自動操舵に関する規定」があり、そのなかでは自動で車線変更する機能の基準を定めています。

　たとえば、車線変更中に電源を喪失しても、問題が起きないような措置が必要です。

　しかも、自動運転技術を搭載するクルマでは、冗長性に加えて、高出力と高度な信頼性が重要。そのためにショーワが開発したBRAは汎用モーターを用いながらも、ベルト駆動とボールスクリューを組み合わせて高出力を実現しています。

　このように自動運転の実現を前にして、ますますEPSに期待される機能は高まってきているのです。

　実際のBRAのテストは、ホンダの高級ブランドであるアキュラの大型SUV「MDX」を使って走ってみました。

　市販モデルはラックアシスト型のEPSですが、BRAとの差は歴然。ハンドリング路ではスムースな操舵フィールが得られているし、市販モデルとくらべて高級感で差別化できていました。

　操舵したときのステアリングで感じる振動が少なく、大きなSUVでも軽快なハンドリングを示しています。パワーステアリングの技術で、ここまでクルマの乗り味が変わるとは驚きでした。