レクサスは、2020年7月7日に新型「LS」を世界初公開。日本での発売は2020年秋頃を予定していますが、ひと足早く最高級セダンの魅力を体感してきました。
　
　レクサス初搭載の機能も備わる新型LSには、どのような魅力があるのでしょうか。

　レクサスのフラッグシップセダンとして30年以上に渡って進化をおこなってきた「LS」。

　2017年に登場した5代目はフォーマルセダンとは思えない斬新なクーペフォルムと全長5mオーバー／車両重量2トンオーバーの巨体を感じさせないフットワークの軽さや一体感のあるハンドリングを手に入れました。

　しかし、その一方で、歴代LSの美点だった快適性／静粛性が犠牲になっていたのも事実です。

　これまでもAllways onの精神で、毎年進化／熟成がおこなわれてきましたが、今回は大規模な変更となります。

　間もなく正式発表ですが、筆者（山本シンヤ）は一足お先に試乗してきたので報告したいと思います。

　エクステリアはフロントマスクを中心に変更がおこなわれています。「RX」で初採用されたブレードスキャンAHS搭載のヘッドライトやラジエーターグリル、バンパーの変更などにより、ノーマル系はスッキリかつ上品、Fスポーツはより精悍さが強調されました。

　加えて、特別なボディカラーのひとつとして「銀影ラスター」が設定されています。

　この色、鏡面のように粒子感をほとんど感じさせない滑らかなシルバーで、光の角度によってマットから艶やかなどさまざまな表情を見せ、LSのデザインをより引き立たせる存在です。

　一方、インテリアはタッチパネル対応のワイドディスプレイやメーター周りの変更、ブラックで統一されたスイッチパネル類、わかりにくかったシートヒーター／ステアリングヒーターの操作画面を表示させるショートカットスイッチの追加など、操作性や利便性の向上に加えて、新たに追加されたドアトリムでしょう。

　従来モデルでは「ハンドプリーツ＋切子調カットガラス」が話題となりましたが、今回は「西陣＋プラチナ箔」です。

　どちらもクルマ用としては珍しい素材（西陣織はクラウン・エイト以来!?）ですが、月明かりに照らされた波の揺らぎによる「月の道」を表現しています。このモダンと和の融合もLSの挑戦のひとつといっていいでしょう。

　個人的にはタッチパネルのワイドディスプレイの操作性向上は理解できますが、流れるようなインパネデザインのバランスが崩れてしまったのは少々残念な所です。

　個人的にはLSはレクサスのフラッグシップをけん引するモデルであるからこそ、中途半端にせず潔くインパネ変更を行なうべきだったと思います。

　フットワークは新開発のAVS（電子制御ダンパー）、縦バネを最適化した新開発のランフラットタイヤ、アルミ製ロアアーム、低バネ化されたスタビライザー、エンジンマウントの減衰特性の変更。

　さらに縫い位置変更や低反発素材を用いたウレタンパッド採用のシートなど、変更は細部に及びますが、奇を衒わず基本に忠実におこなわれているのがポイントです。

　パワートレインにも手が入っています。3.5リッターV型6気筒エンジン＋モーターのマルチステージハイブリッドは、バッテリーアシスト量の増加や発進加速時のエンジン回転数の低下などで「静」と「動」のギャップをカバー。

　ガソリン車は加速レスポンスアップやシフトスケジュール変更で、エンジンのポテンシャルをより実感できるセットに変更されています。

　今回は一般道を模したクローズドコース（路面の凹凸は厳しい）でLS500／LS500hのノーマルモデルに試乗をおこないました。

　クルマをスタートさせて数百m、コーナーを2、3つ曲がるだけで違いは歴然で、まるで舗装が変わったと思うくらいの変化です。

　具体的にいうと、バネ下重量が軽くなったかのようにスムーズな足さばきと路面の凹凸の吸収性の高さ、大きめのギャップを乗り越えるときに「ドーン」から「トン」とカドが取れたアタリの良さ、さらにアッパーマウント周りで共鳴していた衝撃音の減少などが感じられました。

　筆者は従来モデルでは一般道はドライブモード・コンフォートがデフォルトでしたが、新型モデルはノーマルでまったく問題ないのに加えて、もっともハードなスポーツ＋でも快適に感じたくらいです。

　これだけ書くと、「結局、サスペンションをソフト側に振ったんでしょ？」と思われがちですが、実はそんな単純なことではありません。

　ステア系は軽めの操舵力ながらもカッチリとした安心感はそのままに、直結感が増しており路面からの情報が解りやすくなっています。

　ハンドリングは全長5m／2トンオーバーの巨体を感じさせない俊敏性の高さは不変ですが、そこに至るためのアプローチが変わっています。

　具体的には大幅改良されたLCと同じで、従来モデルよりも姿勢変化は大きめですが、綺麗に動かす／動きに連続性を持たせるという考え方に加えて、ランフラットタイヤとアルミ製ロアアームによるバネ下重量の軽減も効いているはずです。

　加えてVGRS（可変ギアレシオステアリング）、EPS（電動パワーステアリング）、DRS（ダイナミックリアステアリング）などを統合制御するLDH（レクサス・ダイナミック・ハンドリング）も激変です。

　従来モデルはいかにも「クルマが曲げています」という制御でしたが、新型モデルは良い意味で存在を感じさせない自然な制御ながらも最後は黒子のようにスッとアシストと人間味が増しています。

　つまり、基本性能の底上げとそれを上手にサポートする制御とのタッグにより、操作に忠実な応答性、前後バランスの良さ、ライントレース性の高さがより実感でき、結果として一体感や操る歓びの引き上げに繋がっているのでしょう。

　LSが用いるGA-Lプラットフォームは、ほかのTNGAプラットフォームと比べると従来プラットフォームからの伸び代が少々気になっていましたが、GA-Lは失敗作ではなく、さまざまな経験を経て「使いこなせるようになった」のでしょう。