もうすぐ高速道路でクルマが走る風景が大きく変わりそうです。大型トラックの隊列走行、すなわち「カルガモ走行」が2021年から実用化されるからです。

　そうなると、いずれは乗用車での無人隊列走行も現実味を帯びてくると思います。はたして、近年中にどのような自動運転技術が実用化されるのでしょうか。

　隊列走行とは、大型トラックが電子的に連結しながら、まるで電車のようなひとつの移動体になって走ることを指します。そのためカルガモ走行といい、海外ではプラトゥーニングと呼ばれます。

　日本ではすでに、2019年6月25日から2020年2月28日まで、新東名高速道路の静岡県内・浜松いなさICと長泉沼津ICの間で、2台から3台の大型トラックを使った実証試験をおこなっています。

　走行速度は、70km／hから80km／hで、車間距離は約10mから約20mとかなり前車と接近した状態で試験は成功しました。

　これを受けて、日本自動車工業会は2020年7月20日、いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそうトラック・バス、UDトラックのトラック4メーカーが2021年からの隊列走行の実用化に向けて、同じ技術を搭載したトラックの商品化をおこなうと発表しました。

　具体的には、乗用車ですでに商品化されている、アクティブ・クルーズ・コントロール（ACC）と、車線維持支援するレーン・キーピング・アシスト（LKA）のふたつを使います。

　そのため、2021年の商品化では、隊列走行する全トラックは有人走行となります。

　さらに注目されるのは、今後の動きです。トラック同士の通信が運転を制御する技術の実用化です。

　ACCは、カメラやミリ波レーダーを使って車間距離維持をおこなっていますが、トラック間の通信が加わることで、車間距離をより正確に維持することが可能になります。

　すでに、第五世代通信システム「5G」を使った第一段階の実証試験で、その有効性を確認しています。

　これが実現することで、隊列の後続トラックの無人化が可能となります。

　それにしても、なぜいまトラックの隊列走行が話題にのぼっているのでしょうか。

　トラック隊列走行の実証試験は、先進的な自動運転技術開発を産学官連携でおこなう国家プロジェクトの一部です。国が積極的に関与する背景には、大きくふたつの要因があります。

　ひとつは、慢性的なトラックドライバー不足。もうひとつが、トラックドライバーに対する働き方改革です。

　日本では荷物到着の時間厳守に対する意識が厳しく、トラックドライバーの肉体的かつ精神的な負担が大きい傾向にあるといえます。

　そのため、理想的なトラック隊列走行では、最前列のトラックが有人で交代し、追従する複数のトラックは無人にすることを想定しています。

　海外に目を向けると、欧州では海運事業が盛んなオランダを中心に、欧州のトラックメーカーが関連技術の協業を進めていますし、アメリカではテスラやベンチャー企業各社が実用化に向けた動きが見せている状況です。