「いつかはクラウン」日本を代表する高級車と国内外のライバルを比較してみた

1955年に初代モデルが誕生、以来65年にもわたり国内の高級車市場をリードし続けてきたのがトヨタ「クラウン」だ。セダン人気が低迷するなか、15代目と進化した現行クラウンは着実に台数を販売している。国内専用モデルのクラウンだが、このセグメントには欧州のプレミアムブランドや同門のモデルも存在する。ライバルと比べてみた。

日本を代表する高級車は、日本の道で鍛えられた

 日本を代表するクルマの1台といい切ることができるような、特別な存在感を放つのがトヨタ「クラウン」だ。

現行型クラウンはオーナーの若返りも狙い、シャープでスポーティなスタイリングになっている
現行型クラウンはオーナーの若返りも狙い、シャープでスポーティなスタイリングになっている

 1955年に登場した初代クラウンは、「国産技術による独自開発された日本初の本格的乗用車」として高い評価を受けた。これは当時の日本の自動車産業はまだ黎明期であり、独力でオリジナルのクルマを作るのが非常に困難であったことを意味する。

 そういう意味で、クラウンは日本車のパイオニアとして誕生し、その後も昭和時代においては、日本車の最高モデルとして君臨し続けたモデルであった。

 平成から令和にかけて、クラウンよりも豪華で高額な日本車も登場したが、それらの多くは海外市場も見据えたものだった。

 そんななか、クラウンは日本国内市場に絞った高級セダンとして独自の道を歩んできた。2018年6月に発売になった最新の15世代モデルは、全幅1800mmを堅守。日本での使いやすさを重視し、何世代もクラウンを乗り継いできた旧来のファンの期待を裏切ることはなかったのだ。

 とはいえ、オーナーの若返りを狙い、デザイン面では流麗な6ライトウィンドウ・デザインを採用しつつ、ワイド&ローな骨格を実現。スポーティかつエレガントなデザインとなっている。

 パワートレーンは最新の10速ATと組み合わせた3.5リッターマルチステージハイブリッドと、新型エンジンと組み合わせた高効率な2.5リッター・ハイブリッド、そして2リッター直噴ターボの3種類を用意。

 プラットフォームにはTNGAをベースにした新世代のものに刷新。開発で欧州での走り込みもおこなったという走りは、スムーズかつスポーティなもの。歴代クラウンのオーナーも納得の静粛性と快適性も兼ね備えている。

 また、運転支援システムの充実だけでなく、コネクテッド機能もトヨタとしては最新で最高のシステムを搭載。日本車のパイオニアという伝統そのものという内容となっている。
 
 SUVやミニバン、そしてコンパクトカーが全盛の日本市場で、セダン人気は長く低迷している。しかしながら自販連が発表する2019年度(2019年4月から2020年3月)の通称名別順位を見てみると、クラウンは29位の2万9680台と、まずまず健闘しているといっていい。
 クラウンのサイズは全長4910mm×全幅1800mm×全高1455mm、ホイールベースは2920mm。車両価格は469万5000円(2.0L B)から714万5000円(3.5L ハイブリッドRSアドバンス ジャパンカラー)となる。

※ ※ ※

 そんなクラウンのライバルになるのが、日本車でいえば日産「フーガ」だろう。また同族となるが、レクサス「ES」も価格帯は同じだ。欧州車でいえば、メルセデス・ベンツ「Eクラス」、そしてBMW「5シリーズ」がライバルになる。そうしたライバルとクラウンを比較してみたい。

●日産「フーガ」

日産「フーガ」
日産「フーガ」

 昭和から現在まで、一貫してクラウンのライバルとして存在するのが日産のフーガだ。昭和から平成中期まではセドリック/グロリア、そして平成16年(2004年)からはフーガと名称を変えている。

 現在のフーガは2009年に登場したモデルだが、2015年のビッグマイナーチェンジや2019年暮れの仕様向上など、何度かのアップデイトがおこなわれており、運転支援系はサポカーSワイドに相当する最新のものとなっている。

 3.5リッターハイブリッドはシステム出力364馬力、3.7リッターV6ガソリンエンジンの最高出力は333ps、2.5リッターも225psと意外とパワフルなのだ。

 フーガのボディサイズは全長4980mm×全幅1845mm×全高1500mm、ホイールベースは2900mm。車両価格は502万7000円(250GT)から723万981円(ハイブリッドVIP)となる。

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コメント

2件のコメント

  1. 国外の車はライバルと呼ぶには程遠すぎるよ・・・
    5シリーズ?いやいや。1シリーズ以下でしょ。

    • いやいや輸入車勢も合理化に舵取りしたから底這いのいい勝負だな、しいて言うなら日本勢お得意の剛性の置き所に自由度があるだけ
      EクラスもW124までがメルセデスと言える車で後は日本車と敗戦処理を繰り返すだけのやっつけ仕事ばかりだな。
      この記事にも診て取れる勘違いは、ESはカムリベースであること、加えてトヨタの勘違いは太りすぎたLSのLS離れを防ぐべくESを急遽導入した動機の不順さとトヨタブランドとの匙加減の悪さですね
      レクサス暖簾が妨げになりクラウンを寸止めで世に送らなければならないのはセルシオ時代にマジェスタと言う車がセルシオを超えてはならない寸止め設計の再来なのです。