歴史の皮肉というべきだろう。フェラーリが、カタログモデルのフラッグシップモデルとして、12気筒エンジンをリアミッドにおくロードカーをラインナップしていたのは、「365BB」に始まり、「F512M」で終わる、たったの20年間に過ぎない。

「F50」や「エンツォ」、「ラ・フェラーリ」など、いわゆる「スペチアーレモデル」を除けば、ミドシップの跳ね馬といえば今や、V8エンジン搭載モデルのことを指す。「550マラネロ」以降、最新の「812スーパーファスト」に至るまで、フェラーリの フラッグシップが、BB以前と同様に、フロントエンジン車となって久しい。フェラーリといえば、ミドシップのイメージは決して、本流ではないのだ。

　12気筒エンジンをリアミッドにおいたフェラーリは、今も昔も異種の匂いに満ちており、公道を駆ける跳ね馬の歴史において、鬼っ子的な存在であることは明らかだろう。今となっては、スーパーカーの世界を見渡しても、ランボルギーニ・アヴェンタドールと、少量生産のパガーニくらいにしか、12発ミドのパッケージを見つけることはできない。ロードカーの世界においてはもはや、12気筒のミドは、奇態であった。

　創始者エンツォはミドシップの市販ロードカーそのものに最後まで乗り気ではなかった、という数々の証言が現代に伝えている。BB時代のピニンファリーナで腕を振るった、レオナルド・フィオラバンティもそのひとり。彼のピニンファリーナにおける最初の仕事は、奇しくも60年代にGTレース参戦のため企画された12気筒ミド＝250LMのサイドダクトデザインだった。

　レオナルドによると、相次ぐ新興勢力のミドシップロードカーを尻目に、ようやく、エンツォがその商品性の高さに理解を示しはじめたのはV6エンジンを積んで、車名をディーノと呼ぶことになった秀逸なコンパクトスポーツカーに乗ってからだったという。

　ランボルギーニ・ミウラやクンタッチの存在が、はたしてどれほどフィアット・フェラーリ陣営を刺激したのだろうか。フェラーリにとって12気筒はアイコンであり、それをミドに積むからには、パフォーマンスにおいて新興勢力になど「負けたくない」という思いが強かったことだけは、その後の「最高速度のくちプロレス」を思い出しても明らかだろう。

　12気筒エンジンをミドに積む365BBとして現実になるのは70年代からであり、その頃はフェラーリの市販車部門がフィアットの軍門に下っていた。

　仮にもしフィアット傘下になっていなければ、BBシリーズは少量限定生産の短命に終わっていた可能性が大だ。なにしろ365BBの作り方は、今でいうところのスペチアーレ流である。そこには、「モノ真似ではない」パッケージングから、ボディ骨格の作り方、ドライバビリティに至るまで、数を出したいロードカーとしては、いくつものムリがあった。

　それまでFRを頂上にいだいてきたブランドにとって、いきなりのミドシップは、同じくF1イメージを色濃く残すF50が登場したときよりも「大げさ」なデキゴトだったに違いない。

　親会社のフィアットとしては、多少の無理も承知のうえで、にわかに人気を得はじめたBBをフラッグシップとして担ぎ、フェラーリの名前をよりいっそう高く売っていこうと願った。