ほかの部分の完成度に比べて、パワートレインは印象が薄い

　実際にCX−30は、マツダ3より重く背が高いのにも関わらず、極めて自然なハンドリングを持っています。

　カーブではマツダ3よりもロールはするものの、ドライバーはそれをさほど感じないまま、思った通りに自然に走らせることが可能です。

　ただ、それだけに唯一気になるのがエンジンの魅力が薄いこと。

　まず2リッターのガソリン ＋ Mハイブリッドは、欧州の馬力課税をクリアするためのエンジンです。このため2リッターながらも、最高出力は122馬力、最大トルクは213Nmというスペック。

　24ボルトのマイルドハイブリッドであるMハイブリッドが組み合わされ、始動時や変速時などにモーターがアシストをおこなう仕組みだけに、トルクは日本仕様より太くなります。

　実際に走らせてみると、これといって悪いところがない一方、「これは良い！」と思う光る部分もありません。端的にいうと印象が薄いエンジンでした。

　この後に試乗した1.8リッターのクリーンディーゼルは、6速MTの組み合わせ。日本で試乗したマツダ3の1.8リッターディーゼルは6速ATとの組み合わせでしたが、このときも、悪くないが光る部分も少ないという印象でした。

　今回のCX−30では、6速MTとの組み合わせでしたが、5速や6速で巡航しているとき、再加速のためにアクセルを踏み込むと、体感的に1秒くらい無反応。つまりアクセルを踏んでから、ターボが効いて加速するまでのタイムラグがハッキリと分かり、力不足を感じてしまうのが残念でした。

　またガソリンでもディーゼルでも、CX−30はマツダ3よりも車両重量が約50kg重くなるため、どちらにしてもエンジンの力強さは物足りない感が否めません。

　その後に試乗したディーゼル＆6速ATの組み合わせは、印象は悪くありませんでした。

　ATだけに、先のMTのような無反応な感覚はなかったのですが、それでも全体的にディーゼルとしての力強さはあまり感じられないため、パワートレーンとして魅力的か否かと聞かれると、首を縦には振れません。

　1.8リッターのディーゼルエンジンはマツダ3に搭載されるものと同じスペックのため、車両重量が50kg重いCX−30ではさらに力が欲しくなるのが実際のところです。そうなると、結論としてはよりハイスペックな2.2リッターディーゼルが欲しくなります。

　また、ガソリンエンジンでもCX−5に搭載される2.5リッターターボがあったら、というのが本音です。

　ライバル車と比べてみてどうか、という点ですが、このクラスでは国産／輸入車を問わずナンバー1といえる実力なのは間違いありません。

　とくに内外装デザインの質感や走りの滑らかさ、乗り心地の良さ、そして静粛性の高さでは、C-HRやヴェゼルを引き離し、レクサス「UX」と同等以上か、というレベル。それくらい、CX−30の完成度の高さは光っています。

　まとめてみると、CX−30は第一印象でマツダ3をさらに凌ぐ完成度の高さで私を再び驚かせたのですが、マツダ3のときと同様、パワートレインに魅力は感じられませんでした。

　もっとも、日本仕様では少し印象は異なると予測できることや、この後に控える目玉のスカイアクティブXとの組み合わせでは、印象も変わってくるはず。その意味でも今後の日本仕様への試乗に期待したいところです。