それにしても、パイナップル号のようなクルマでは完全自動運転がすでに実用化されているのに、なぜスカイラインでは「ずっと先の夢の話」なのでしょうか。

　理由は、「オーナーカー」と「サービスカー」の違いです。この呼び方は、経済産業省、国土交通省、警察庁などが自動運転について議論する際に使われる正式な用語です。

　オーナーカーは直訳すると「所有車」を意味しますが、この場合のオーナーカーは個人や会社の所有車だけではなく、レンタカーやカーシェアなども含めた乗用車という意味があります。

　一方、サービスカーとは、パイナップル号のような商業施設内での移動サービス、また公共交通機関などの行政サービスをおこなうクルマを指します。そのうえで、オーナーカーとサービスカーでは、自動運転の考え方が大きく違うのです。

　自動運転には、レベル0からレベル5まで自動化の度合いに応じた6段階のレベルがあります。レベル2までは運転の主体は人間ですが、レベル3以上では運転の主体はクルマ側のシステムが担います。

　こうした自動運転のレベルでみると、オーナーカーではレベル2までが実用化されていて、これからレベル3が徐々に拡大する段階にあります。

　一方のサービスカーでは、最初からレベル4からレベル5を想定して設計されています。レベル3までは運転席にドライバーが座っている必要がありますが、レベル4以上になるとそうした条件が外れます。

　以上のような考え方を踏まえて、自動車メーカー各社や各国政府は、オーナーカーはレベル3までを想定し、サービスカーは最初からレベル4以上として、かなり先の時代になればオーナーカーとサービスカーが融合する時期がくるはずだ、という仮説を立てています。

　そのため、スカイラインのプロパイロット2.0はオーナーカーとして、高度なレベル2からレベル3への進化を目指す一方、パイナップル号は限られた軌道をドライバーレスで走行するレベル4で走っているのです。
　
　このほか、アメリカのライドシェアリング大手のウーバーがボルボと提携したほか、グーグルから独立したウェイモがクライスラーなどと連携して、レベル4の公道実験をおこなっています。

　これらは、使用している車両はオーナーカーですが、利用目的としてはサービスカーなので、区分としてはサービスカーに属すると考えられます。

　自動運転の技術開発、そしてサービス開発はまだまだ創世記。数年先には、オーナーカーやサービスカーという用語もなくなっているのかもしれません。

【了】