日本の交通事故死者数は、昭和45年にピーク時（年間1万6765人）に比べて、平成30年は過去最小（3532人）と減少傾向です。しかし、依然として生活道路といわれる幹線道路ではない場所での死傷事故件数の減少割合は少ないです。

　そんななか、クルマと歩行者の安全を考えるうえで、歩行者が安全に歩ける場所とクルマだけが走る道路を分離する「歩車分離（ほしゃぶんり）」という考え方があります。

　いま、歩車分離の考え方が歩行者の交通事故を減少させる施策として、広がりを見せています。どんな方法なのでしょうか。

　名古屋市の中心部では、片側二車線の道路の脇に自転車専用道路があり、その外側に歩道があります。ここまでしっかりと、歩車分離がされていれば安心だといえます。

　名古屋の場合、終戦後の道路計画の歴史的な背景によって、市街地に車線の多い道路を整備してきました。そのことが、近年になって新たに導入した歩車分離の道路構造への転換に役立ったとも考えられます。

　そのため、名古屋と同じようなことをこれから、全国の大都市で行う場合、道路整備に対する予算の問題はもちろん、町としての基本設計を大幅に見直す必要があり、実現までのハードルは高いです。

　そもそも、名古屋は東京や大阪と比べると、都市間の高速道路を含めて、市街地のクルマ交通量は少なめです。一方で、「名古屋走り」と呼ばれる、信号無視などの乱暴な運転の実態について問題になっています。

　名古屋走りの対策としては、交差点に最新の通信機器を設置して、クルマや歩行者に対する注意喚起を行う試みが進んでいます。

　歩車分離や名古屋走りの解消などによって、歩行者の安全をしっかりと守っているのです。以前取材した際には、地元自治体や自動車メーカー関係者から「自動車関連企業が多い愛知県で、交通対策をその自治体や自動車メーカーの関係者が積極的に考えるのは当然だ」というコメントがありました。

　ここに警察が加わっていることが、名古屋での歩車分離の後押しになっているといえます。

　また、クルマと歩行者の信号タイミングを分離し、交差点での事故を低減させる「歩車分離式信号」というものも存在。これは、歩行者横断中にクルマが横切らないように信号を制御するため、交差点の事故を減少させる効果があるものです。

　2002年には、警察庁が全国100カ所の交差点を抽出して歩車分離式信号を調査した結果、人身事故が約4割減少し、人対車両の事故も約7割減少していることが分かっています。