2026年10月30日、トヨタと米アルファベット傘下の自動運転開発企業・Waymo（ウェイモ）は、自動運転の普及に向けた戦略的パートナーシップの進捗について説明しました。

　トヨタとWaymoは、2025年4月30日に戦略的パートナーシップの枠組みに合意しました。ウーブン・バイ・トヨタも検討に加わり、新たな自動運転車両プラットフォームの開発や、トヨタの将来の市販車両に向けた自動運転技術の向上を模索するとしていました。

　今回の説明会では、協業を具体化する車両として、トヨタの電気自動車（BEV）「bZ4X」を採用すると発表。

　トヨタの中嶋裕樹副社長によると、両社の協業が加速したきっかけは、安全な交通社会の実現と移動の自由の提供を目指すというビジョンが一致したことでした。

　中嶋氏は「大事なことは、会社同士の目指すべきゴールが一緒であるということです」と語り、共通の目標が技術者同士の話し合いを進める土台になっていると話します。

　Waymo共同CEOのドミトリ・ドルゴフ氏も「トヨタとの協業を通じて、日本をはじめとする世界の主要市場で、より多くの人々に自動運転の安全性と利便性をお届けしていきます。トヨタ車が長年にわたり築いてきた安全性、信頼性、品質に深い敬意を抱き、パートナーとしてトヨタを選びました」と語ります。

　計画では、2027年に日本で、レベル4の自動運転に対応するbZ4Xベースの車両を使って試験・検証を含む初期運行を開始。その後、商用運行へと進めます。以降、数年にわたり、英国をはじめWaymo がサービスを展開するその他の市場にも順次導入する予定です。

（レベル4：SAE が定める自動運転レベルにおいて、限定された条件下で、システムがすべての運転操作を担う「高度運転自動化」のこと）

まず少数の車両を走らせ、規模を拡大する際の課題などを確認する方針です。なお、詳細な運行地域や具体的な台数、運営体制、商用サービスの開始時期については、今後公表するとしています。

　初期運行で使用する車両は、Waymoが現在米国で展開する自動運転タクシーと同じく、運転席に人間のドライバーがいない状態を想定しています。

　ドルゴフ氏は、それによって安全だけではなくパーソナルな空間も提供することができるとし「プライバシーが担保されるという点は現在マーケットでもポジティブなフィードバックをもらっている。安全性、効率性、時間の活用、プライバシー、これら全てのテクノロジーによって実現するベネフィットを日本にももたらしたいと思っています」と話しました。

　bZ4Xをベース車に選んだ理由として、両社が挙げたのは車内空間や荷室の使い勝手です。

　中嶋氏によると、後席には日本でタクシーとして使われている「JPN TAXI（ジャパンタクシー）」に相当する広さがあり、荷室容量はそれを上回るといいます。さまざまな乗客が利用するタクシーとして、こうした利便性を評価しました。

　車両には自動開閉ドア、電動開閉式バックドア、室内間接照明などを採用するほか、自動運転に必要なハードウェアの冗長化（一部の機器に不具合が生じても必要な機能を維持できるよう、予備の系統などを備えること）やセキュリティ対策が施されます。

　生産面では、トヨタ高岡工場（愛知県豊田市）の組立ラインでWaymoの第6世代自動運転システムを搭載します。ベース車両の組み立てから自動運転用ハードウェアの組み付けまで、一貫して同じ工場で行う体制です。

　ドルゴフ氏は、トヨタの製造能力を活用することで、信頼性、経済性、効率性の面で利点があると説明。

　中嶋氏も「ものづくりと開発というのは切っても切り離せません」と語りました。生産の現場で改善点が見つかればトヨタからWaymoに提案し、Waymoからも作り方に関する課題を伝えるなど、双方で“カイゼン”を重ねます。

「トヨタの従業員が実際にWaymoの部品を組み付けることも、互いの技術や製造への理解を深める機会になる」としています。

　また、ハイブリッド車（HEV）ではなくBEVを選んだ理由について、Waymoは現在自社が取り扱う自動運転タクシーの車両群がすべてBEV（ジャガー「I-PACE」）であることに触れ、持続可能性や信頼性、商用面を踏まえて、この方針を続けると説明しました。

　一方、トヨタは地域のエネルギー事情や利用者の要望に応じ、複数のパワートレーンを提供するマルチパスウェイの方針を掲げています。中嶋氏によれば、自社でHEVについてもレベル4自動運転に向けた制御技術の開発を進めており、多様な選択肢を用意していくとのことです。

　会見では、自動運転の安全性や、日本の道路環境への対応についても語られました。

　ドルゴフ氏によると、Waymoは完全自動運転で2億7000万マイル（約4億3500万km）以上の走行実績を持ち、米国の15都市で運行を進めています。毎週の完全自動運転によるトリップ（走行回数）は約50万回に上るといいます。

　また、重傷事故またはそれ以上の深刻な事故の発生率について、人間のドライバーと比較して「最大20倍安全である」とする同社の評価を紹介しました。

　中嶋氏は、日本と米国では道路の状況が異なるため、日本でも走行経験を積み、安全に関するデータを共有しながらシステムの改善につなげると説明しました。

　トヨタは車両単独で周囲を認識して走る技術に加え、道路などのインフラと連携する可能性も検討します。

　中嶋氏は、ブレーキをかけても停止するまでには距離が必要だと指摘。そのうえで「2秒先、3秒先をインフラとの協調で予測することが仮にできるのであれば」、事故に遭遇する可能性をさらに下げられると話しました。

　車両とインフラが通信する仕組みは、安全性の向上だけでなく、交通の円滑化や渋滞緩和にも役立つとみています。

　Waymoも、現在の道路や街のインフラで走行することを前提に完全自動運転システム「Waymo Driver」を開発する一方、街の機能が高度化すれば、それを活用してサービスの効率や安全性を高められる可能性があるとしています。

　中嶋氏は、Waymoとの協業で得た経験が、将来は自動運転タクシーだけでなく、シャトルや商用車などにも展開できる可能性があると話しました。

　一方、トヨタは並行して、ウーブン・バイ・トヨタと自動運転システムの独自開発を続けます。中嶋氏は、独自のレベル4自動運転技術について「2032年には世の中にしっかりと出せるように開発を進めている」と述べました。ドライバー不足などの課題を抱える公共性の高い乗り物での活用を想定していますが、具体的な車種やサービスには言及していません。

　日本での普及に向けては、行政との調整や事故発生時の調査のあり方など、運行を支える仕組みの整理も必要になります。

　中嶋氏は、日本特有の難しさがあるというよりも、こうした対応に未経験の部分があると説明。「大きな一歩をまず踏み出して、そういったところの課題をしっかり洗い出して」と語り、国や利用者の理解を得ながら取り組む考えを述べました。

　車両の開発・生産体制から運行計画まで具体化した、トヨタとWaymoの協業。両社は2027年の初期運行で経験を蓄積し、日本での商用運行につなげていきます。