2026年10月13日(火)から10月16日までJapan Mobility Show Bizweek 2026が開催予定です。2023年10月に開幕した「Japan Mobility Show2023」で、ホンダは四輪電動マイクロモビリティ「Honda CI-MEV（シーアイ・エムイーブイ）」を世界初公開していました。

　2人乗りの実証車で、呼べば自動走行で迎えに来て、降車後は自動で戻るという使い方を想定。ハンドルとペダルも備え、自分で運転することもできます。

　位置づけは、誰もが利用しやすいラストワンマイルの移動手段。長距離の歩行が難しい人や、公共交通機関のない地域に住む人など、移動範囲が限られやすい人に新たな足を提供することを目指したモデルです。

　鍵を握るのが、ホンダ独自の協調人工知能「Honda CI（Cooperative Intelligence／コーペラティブ・インテリジェンス）」。人と機械、社会の協調と共存を支援するAIで、高精度地図に頼らず周囲を認識する地図レス協調運転技術や、利用者の意図を理解する技術を組み合わせています。

　想定された使い方はこうです。アプリなどで呼べば自動走行で迎えに来て、免許があればそこから自身で運転。最後はまた自動走行で帰っていく。自動走行と運転支援の両方を備える点が、CI-MEVの個性でした。

　ボディサイズは全長約2500mm×全幅約1300mmで、全高は公表されていません。軽自動車規格の上限と比べると全長で約900mm短く、全幅も約180mm狭い計算です。全長・全幅はミニカー規格の上限と同等ですが、ミニカーの乗車定員は1人です。2人乗りのCI-MEVは、公道走行時のナンバー区分が軽自動車となります。

　デザインは丸みを帯びた親しみやすいもの。自動走行に必要なカメラやセンサー類をなるべく目立たせない配慮も加えられました。カメラなどのデバイスが目立つデザインに抵抗を感じる人もいるためだといいます。

　貫かれたのは、ホンダが大切にするM・M思想（マン・マキシマム／メカ・ミニマム）。乗車スペースを確保しつつ、どこまでコンパクトにできるか。ただし走行距離を稼ごうとすればバッテリーの体積は大きくなる。そこが課題でした。

　解を与えたのが、取り外しや持ち運びが可能な交換式バッテリー「Honda Mobile Power Pack e:」の採用です。途中で電池が切れても交換するだけなので、充電待ちのロス時間がなくなります。モーターは、超小型モビリティ認定制度の上限である定格出力8kW以下が想定されました。

　環境面では、開発責任者はBEV（バッテリー式電気自動車）は走行時にCO2を出さないいっぽう発電過程では生じるとしたうえで、CI-MEVクラスまで小型化すると排出量が電車と同じくらいになると説明しています。

　Honda CIを使った技術実証は、CI-MEV以外の車両でも進みました。2024年2月には、茨城県常総市で搭乗型マイクロモビリティ「CiKoMa（サイコマ）」の一般向け乗車体験を開始。この発表では、CI-MEVについても同年夏に常総市内の技術実証へ投入する予定とされていました。

　2025年3月には栃木県芳賀町と共同研究契約を締結。CI運転支援システムを「N-VAN e：」に搭載して公道で検証するほか、地図レス協調運転技術はまず「CiKoMa」で時速20km未満を検証し、その後N-VAN e：で時速40kmまでの中速域へ広げる計画が示されました。

　そして2026年2月、ホンダは神奈川県小田原市でCI自動運転技術の実証を開始しました。センサーを積んだ「CR-V」から始め、その後はN-VAN e：へ移行し、対応速度域を時速60kmまで広げる計画です。

　背景には方針の転換があります。担当者は、これまで時速20km未満のグリーンスローモビリティで進めてきたが、運転手不足でバス路線が廃止されていく現実を前に、バス路線を代替できる技術がなければ交通課題は解決できないという結論に至った、と説明しています。

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　CI-MEVの市販化は発表されていません。ただ、呼べば来て、自分で運転することもでき、使い終えれば自動走行で戻るという構想は、移動範囲が狭くなりがちな人の生活圏を広げるためのものでした。Honda CIの開発はいま、時速60kmまでの中速域へ対象を広げ、2030年ごろの実用化を目指しています。