日本の冬道において、ドライバーが最もシビアに求めるのは、当然「氷上・雪上性能」でしょう。しかし、現実の冬のドライブシーンを見渡してみるとどうでしょう。

　首都圏や東名阪などの非降雪地域はもちろん、降雪地域であっても除雪された主要幹線道路やトンネル内、高速道路など、実際にタイヤが接している路面の多くはドライやウェットといった「舗装路」だったりします。　

　そうしたなかで、従来のスタッドレスタイヤはどうしても「雨の日にブレーキが伸びる」、「ブロックがヨレてステアフィールが曖昧」、「ロードノイズがうるさい」、「減りが早い」といったネガを抱えていました。ただ、「冬の安全のためには我慢するしかない」と妥協してきた側面がありました。

　その“常識”に風穴を開けるべく登場したのが、日本ミシュランタイヤの最新スタッドレスタイヤ「X-ICE SNOW+（エックスアイス スノー・プラス）」です。

　まず製品の概要を聞いて驚かされたのは、その開発アプローチです。従来モデルである「X-ICE SNOW」で高い評価を得ていた氷上・雪上性能をしっかりと維持したまま、スタッドレスが苦手としてきた「ドライ／ウェット性能」「耐摩耗性能」、「静粛性」、「転がり抵抗」といったオンロード性能をピンポイントで大幅に引き上げています。

　トレッドパターンそのものは従来型を踏襲しているため、パッと見は同じです。しかし、サイドウォールには雪の結晶をあしらった洗練された新デザインに変更。中身は構造もコンパウンドも最新テクノロジーが採用されています。

　そう、クルマで言えばビッグマイナーチェンジ、いや「フルモデルチェンジに近い進化」が詰め込まれているのです。

　メーカーの公式データによれば、ウェットブレーキ性能は従来型比で約7.3％向上（80km/hからの急制動試験で44.0mから40.8mへと約3.2m、クルマ約1台分短縮）。

　さらに「マックスタッチ コンストラクション」による接地圧の最適化などで耐摩耗性能は約25％向上し、転がり抵抗も約5.6％低減。近年の重くトルクフルなBEVやハイブリッド車に履かせても優れたロングライフと省電費・低燃費を発揮します。

　サイズラインアップの99％で速度記号「H規格（210km/h）」を達成するなど、まさにオンロードでの基本素性を底上げしています。

　ただ、クルマと同じくスペックだけで語れないのがタイヤです。今回は群馬県にある「群馬綜合スポーツセンター・伊香保リンク」の施設内・施設外に設けられたコースで試乗をしてきました。

　まずは散水された特設コースで、トヨタ「プリウス」に乗ってゼロ発進からの加速とフルブレーキングテストです。

　従来型の「X-ICE SNOW」も決して悪くないどころか、2020年デビューの商品と思えない実力。ただ、細かく見ていくと発進時にアクセルを踏み込むとトラクションコントロールが点滅し、電子制御で抑え込みながら加速。フルブレーキ時には空走感なくリニアに減速Gは立ち上がるも、ABSの作動フィールも「ガガガッ」「ダダダッ」とやや粗めで、「もう少しグリップ欲しいよね」と感じる所も……。もちろんスタッドレスとしては十分に止まってくれる部類ですが、ウェット路面での制動距離の伸びは否めません。

　続いて新型「X-ICE SNOW+」へ。同じようにアクセルを踏み込んでもトラクションコントロールの点滅は無く、ロスなく力強く前に押し出されます。そしてフルブレーキを当てた瞬間、「ギュッ！」と強い制動Gがダイレクトかつリニアに立ち上がります。

　さらに驚かされたのが、ABSの作動音とキックバックです。従来型の激しい振動に対し、「+」は「トトトトッ……」と非常に細かく緻密なパルスに変わっています。要するにタイヤ側のウェットグリップ低下が少なく、グリップが抜けても瞬時に復帰している証拠です。停止位置が短いのは言わずもがな、何度トライしても制動距離のバラつきや熱ダレがなく、狙った位置で確実に止まってくれる再現性の高さも評価ポイントです。

　続いては本格的なスケートリンクでカローラ・ツーリングに乗って氷上性能を確認します。超低ミュー路面なので転ばないように慎重に歩いてクルマに乗ります。

「氷上・雪上性能は従来モデルと同等を維持した」とアナウンスされていましたが、「X-ICE SNOW+」でコースインした瞬間に「嘘でしょ？ これ、絶対上がってるじゃん！」と思わず声が出てしまったほど。

　ゼロ発進からの車速の伸びが明らかに速いのとトラクションコントロールの介入頻度が少ないこと、そして何より「ステアリングを通じて伝わってくるインフォメーションの豊かさ」が段違いです。従来型よりも路面の接地状態が手のひらにクリアに伝わってくるため、氷の上でもクルマを意のままに操れている感覚が格段に高いと感じました。

　ブレーキを踏んだ際もペダルコントロールで減速Gを自在に微調整できる余裕があり、旋回中にアクセルを踏みすぎてフロントが逃げそうになっても、スロットルを少し戻した瞬間に「パッ」とグリップが回復するレスポンスの速さもお見事。

　従来型が「氷の上を不安なく普通に走れるタイヤ」だとすれば、「+」は「氷の上でもスポーティかつ積極的にコントロールを楽しめるタイヤ」へと確実にステップアップしています。恐らく定量的評価で言うと同等ですが安心感・信頼感は確実にアップしています。

　この氷上でのテストでは、雪も走れる夏タイヤと呼ばれるオールシーズンタイヤ「クロスクライメート3」にも試乗することができました。

　ミシュランの公式適合表において、クロスクライメートの凍結路面評価は明確に「×（適していない）」と表記されています。ところが、そのタイヤでリンクを走らせてみると……驚くことに、普通に加速し、曲がり、そしてしっかり止まるのです。

　とはいえ、スタッドレスのような強力な発進トラクションはありません。しかし、丁寧なペダルワークを意識して走らせている限り挙動は穏やか。印象的だったのはブレーキを踏み込んだ時のフィーリングがアクセル方向よりも安心感が高かったことです。「止まる性能」が「走る性能」を上回っているからこそ、ドライバーは過度な恐怖を感じることなくクルマをコントロールできるのです。

　氷上性能を大々的にアピールして話題を呼んでいるオールシーズンタイヤもありますが、ミシュラン基準では「×」と謙遜しているクロスクライメート3であっても、実際の氷上では「実質△、いやシチュエーションによっては△＋」と言いたくなるほどの実力。これもミシュランのトータルパフォーマンスです。

　そして、最後は日産エクストレイルに乗ってうねりや段差、荒れた舗装が連続する群馬の過酷な一般道ワインディングでの走行です。

　従来型「X-ICE SNOW」も、スタッドレス特有のブロックの倒れ込みや曖昧さはなく十分にハイレベルですが、荒れた路面では「ドンドン」、「ドスン」と角の立ったショックが伝わり、走行中には「コー」というロードノイズが耳に届くなど、路面の良し悪しによる落差を感じる場面がありました。

　しかし、新型「X-ICE SNOW+」に乗り換えると、発進してわずか数メートル、駐車場から道路へ出るための「ひと転がり」の瞬間から「あれっ、違う」と実感。

　転がり感が信じられないほど滑らかで、「スッ……」と角が取れた丸いアタリで走り出します。荒れたワインディングへ飛び込んでも、先ほどの「ドンドン！」という突き上げの衝撃が、まるで別のクルマになったかのように「トントン」といなされ、フラットに吸収されていきます。助手席に乗る編集者Yと思わず「さっき路面張り替えた？」と笑ってしまったほどです。

　静粛性も極めて高く、荒れたアスファルトを通過しても音質の変化が少ないため、車内の会話明瞭度がワンランク上がります。

　さらに素晴らしいのがハンドリングです。一般的なスタッドレスにありがちな、ステアリングが軽くなって接地がフワフワ浮くような感覚が一切ありません。センター付近からドッシリとした手応えが立ち上がり、タイヤが路面にしっかりと張り付いている接地感が手のひらにダイレクトに伝わってきます。

　コーナーへ飛び込み、重い車重がかかるような局面でもショルダー部がしっかりと踏ん張り、狙ったラインをミリ単位でトレース可能。まさに操るドライバーの「意のまま」に走れるスタッドレスタイヤと言ってもいいでしょう。

　全ての試乗を通じて最も深く考えさせられたのは、「このX-ICE SNOW+のマルチな才能は、オールシーズンタイヤ『クロスクライメート』の存在意義すら脅かしかねないのではないか？」という点でした。

　ミシュランのオールシーズンタイヤは「雪も走れる夏タイヤ」としてサマー性能（ドライの剛性感や耐摩耗性、静粛性）を極限まで保ちながら、突然の降雪にもしっかり対応しているのがポイントです。「雪が降っても年に1～2回」という地域のユーザーに対して、「冬も履き替え不要で年中快適に走れる」という新たな価値を提供しています。

　しかし、今回進化した「X-ICE SNOW+」が手に入れたオンロード性能は、まさにそのクロスクライメートが強みとしてきた領域に土足で踏み込んでいます。

　つまり、「夏タイヤベースに雪道性能を足したクロスクライメート」に対し、「本格スタッドレスの氷雪性能を維持したまま、オンロードのネガを徹底的に削ぎ落としたX-ICE SNOW+」という、真逆のアプローチから同じ“究極のオールラウンダー”という頂を目指した結果、両者が肉薄する事態が起きているのです。

　近年、日本の冬タイヤ市場では全天候をカバーと言いつつも、実際には突出した単一性能をアピールするアプローチが目立ちます。

　しかし、ミシュランが頑なに貫いているのは「ミシュラン・トータル・パフォーマンス」という開発思想です。ある一つの突出した性能のために、他の性能を絶対に妥協・犠牲にしない。冬道の大部分を占める舗装路でのドライ・ウェット性能、静粛性、乗り心地、そして何シーズン走っても性能が落ちないロングライフ性能を、均等に高いレベルへと引き上げることを一丁目一番地としています。

　ちなみに筆者はオールシーズンタイヤのクロスクライメート3にスポーツ性能も付加した「クロスクライメート3スポーツ」でサーキット走行を試したことのある数少ない一人ですが、ここは確実にオールシーズンタイヤの勝ち。

　つまり、スタッドレスとオールシーズンの違いは、ミシュランが掲げるトータルパフォーマンスの中で、ユーザーの走行シーンに合わせて重点領域を使い分けているだけなのかな……と感じています。

　そろそろ結論にいきましょう。「基本は非降雪地域で走るが、冬場は雨も降るし、月に何度かはスキーや温泉で本格的な雪道・凍結路へ行く」というユーザーにとって、これまでのスタッドレスは「冬の間、舗装路の走りを我慢して履くもの」でした。

　しかし、X-ICE SNOW+はその我慢が無くなり、雨でも晴れでも上質な乗り味を提供しながら、いざスケートリンクのようなツルツル路面に飛び込めば絶対的な氷上グリップと意のままのコントロール性を発揮してくれます。

　何も知らされず乗せられたら、プロであっても、よほど注意して乗らないと「最新のコンフォートサマータイヤを履いている」と騙されてしまうほどの完成度です。

　自社の看板オールシーズンすら驚愕させ、従来の「スタッドレスか、オールシーズンか」という二者択一の境界線そのものを溶かしてしまう。

　これを単なるマイナーチェンジ扱いの「+」で済ませてしまうあたりに、ミシュランの恐ろしいほどの奥深さと、愚直なトータルパフォーマンスへのこだわりを痛感させられました。