ダイハツ新型「ムーヴ」実際どう? 11年ぶり全面刷新の「スライドドア“ワゴン”」どうなった? “新生”ダイハツを第一弾の新モデルの実力を試す
気になる走りは?
走りはどうでしょうか。エンジンは660ccの直列3気筒でNAが52ps/60Nm、ターボが64ps/100Nm。どちらもCVTとの組み合わせですが、ターボはギア機構が組み込まれたD-CVTとなっています。
NAは街中では想像以上にキビキビと走りますが、信号ダッシュや高速合流などではアクセルをかなり深く踏む必要があります。そこはスペックを考えれば許容範囲内ですが、それよりもCVTのエンジン回転と加速がリンクしないラバーフィーリングにゲンナリ……。

ターボは全域で余裕があり、3000~3500回転くらい回せば交通の流れをリードできるくらいの力強さがあります。D-CVTはラバーバンドが抑えられているだけでなくダイレクト感すら感じたほど。
これはNAエンジンにも是非とも取り入れてほしい。ただ、ステップシフトは言うほど実感できないのでもう少しメリハリある制御でもいいと思いました。
ちなみにどちらのエンジンにもステアリングスイッチにパワーモード切替が用意されていますが、個人的に必要ないと思いましたが、開発者に聞くと「アクセルをグッと踏み込めない人のために設定しています」と。そんな要望があるんだ……とビックリ。
フットワークは基本素性を高めたDNGAをベースにサスペンションやステアリング特性(EPS)をムーヴ専用に最適化されています。
その印象はNA/ターボ共に奇を衒わず基本に忠実なハンドリングです。ステアリングを切るとロールは比較的深めですが、いきなりグラっと傾くような不安な挙動変化はなく、とても素直に曲がります。
この辺りは素性の良さ(スーパーハイト系より低い全高)から、サスペンションを必要以上に引き締める必要が無い事が効いているのでしょう。
NAとターボの決定的な違いはステアフィール。ターボのそれは中立のシッカリ感、切り始めの応答性の良さ、滑かな操舵感などはGRコペンに近い印象で「ダイハツも変わったな」と喜びましたが、NAのそれは逆に中立は曖昧、切り始めの応答は今一つ、フリクションが残る操舵感と、従来のダイハツから脱しておらず。
総合的にはターボはDNGAの良さが引き立つシャキッとした安心感ある走り。NAはDNGAの良さを実感しにくい全体的にフニャっとした走りだと感じました。この違いを開発者に聞くと、「NAの試乗車にはパーキングアシストが装着(メーカーOP)、EPSのモーターが通常版とは異なります(出力が高い仕様)。恐らくそれがステアリングフィールに影響していると思います」との事でした。
その辺りはパーキングアシスト無しのNAモデルに乗って検証する必要がありますが、個人的にはターボと同じフィーリングであってほしいと願っています。
乗り心地は路面からのアタリも優しく、多くの人は「乗り心地いいね」と思うでしょう。しかし、14インチのNA版のほうが良いと思いきや、体感的には15インチを履くRSのほうが快適性は高いと思いました。
この辺りも開発者に聞くと「RSのみダンパーが異なり“いいモノ”を使っています。入力初期から減衰がシッカリ立ち上がるので、15インチの偏平タイヤでも硬さが出ないと思います」と。
総じて言うと、ターボは「ダイハツ、変わり始めたな」と思える仕上り、一方NAは価格的な面もあるので難しいのは重々承知するものの「もう少し頑張ろう」と言うのが、筆者の新型ムーヴの結論になります。
ムーヴのターゲットカスタマーはバブル期を知り、多くの消費カルチャーをけん引してきた目利きの世代(=60代前後)だそうです。となると、商品価値はより重要になってきます。
もちろん価格も大事ですがNAモデル……せめて上級の「G」だけでもターボの走りを水平展開してほしい所です。
そんなダイハツはDAIHATSU GAZOO Racing(DGR)が「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」の一環としてラリー活動を行なっています。
その辺りの繋がりを戸倉氏に聞いてみると、「現時点では直接的なフィードバックはありませんが、『安心して走れる/信頼して走れる』は量産車も共通なので、上手く連携していきたいと思っています。あと、これは私の願望ですが、従来の裏ムーヴとは違った『“新”裏ムーヴ』も企画できたらいいな……と思っています」と語ってくれた。
まだまだ伸び代はありそうです。
Writer: 山本シンヤ
自動車メーカー商品企画、チューニングメーカー開発を経て、自動車メディアの世界に転職。2013年に独立し、「造り手」と「使い手」の両方の想いを伝えるために「自動車研究家」を名乗って活動中。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。
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