果たしてそんな都合のいい話があるのか？ ここからはそれを試していきましょう。

　まずライディングポジションですが、セパレートハンドルは高い位置にセットされているため、上体の前傾度は緩やかです。しかもハンドルとシートの距離は比較的短く、小柄なライダーでもバイクがコンパクトに感じられるでしょう。

　アシスト機能付きの軽いクラッチレバーを操作しながらスタートすると、たっぷりとしたトルク感にまず驚かされます。3000回転で最大トルクの80％を発揮するということなのでそれも納得。極低速でややギクシャクするのはドゥカティの宿命のようなものでしたが、SSにそれは当てはまらず、ペースの遅い街中でもスムーズと走らせることができます。

　このフレキシブルな特性はコーナリングでも有効で、立ち上がる時にスロットル全閉、あるいは低回転域だったとしても右手をひねるだけで回転は軽やかに上昇。気難しさはまったくなく、その時にタイヤから伝わってくる「タタタンッ」というトラクション感に2気筒エンジン特有の魅力が詰まっています。

　そのまま回転数を上げていっても出力特性が急変する領域はありません。それでも手に余るようなら、スポーツ/ツーリング/アーバンの3種類が設定されているライディングモードの内、アーバンを選べば問題は解決。最高出力が110hpから75hpに抑制され、トラクションコントロールの介入度も早くなるからです。

　ハンドリングもエンジンの穏やかさに合ったものです。オーリンズ製のサスペンションはしなやかにストロークし、ブレーキングや加速に応じて車体は明確にピッチングしてくれます。そのため挙動が掴みやすく、上質な乗り心地をキープしたままタイヤはしっとりと路面を追従。ライダーはおっかなびっくりすることなく、理想のラインを描くことに熱中できるのです。