1998年に「高級セダンの快適性を兼ね備えたSUV」として登場したRXは、プレミアムクロスオーバーSUVというカテゴリーを開拓。
　
　その人気は世代を重ねるごとに高まり、現在は約95の国と地域で累計400万台以上を発売。まさにレクサスの絶対的エースと言っていい存在です。
　
　現行モデルとなる5代目は2022年に登場。新世代レクサス第1 弾となったNXの武器を上手に活用しながらも、次世代のプレミアムクロスオーバーSUVの「新たな基準」になるようなクルマを目指して開発されました。
　
　発表時は半導体不足の影響をモロに受け、パワートレインやグレードを絞って発売。ユーザーからは「欲しくても買えない」、ディーラーからは「売りたくてもタマがない」と言う状況に。
　
　あれから3年、2025年2月に初の改良が行なわれました。レクサスは「Always on」の精神でマイナーチェンジより短い周期で改良を行なう事が定番となっていますが、どのような進化を遂げたのでしょうか。
　
　今回、全てのパワートレインのモデルに乗る事ができたので、詳細に報告したいと思います。

　まず見た目の変更はごく僅かです。エクステリアはバージョンLに21インチタイヤ＆ホイール（235／50R21／ダークグレーメタリック塗装＋切削光輝）を設定（オプション）。

　インテリアはイルミネーションの改良、フル液晶メーターの採用、Fスポーツにホワイト内装色の追加など、よりラグジュアリーな空間演出が行なわれています。

　個人的にはフル液晶メーターへの変更は歓迎するものの、デザインは良く言えば“シンプル”、悪く言えば“事務的に素っ気ない”のが残念です。

　これはRXだけでなく他のレクサスモデルにも言えることですが、トヨタに毛が生えたレベルではなく、もっとレクサス独自のデザインであってほしいです。

　走りの部分はどうでしょうか。

　まずは静粛性の更なる向上です。具体的にはダッシュインナーサイレンサーの目付量アップ、インパネへの吸音材追加、アコースティックガラス採用（リア）、制振材・吸音材の追加（リア）などを実施。

　RX500h Fスポーツパフォーマンスはこれに加えて、エンジン制御の見直し（燃費を僅かに犠牲にして音質を追求）とアクティブサウンドコントロール（ASC）の再チューニング（加速時だけでなく減速時も）行なわれています。

　実際の乗ってみて1番分かりやすいと感じたのはHEVのRX350hです。

　定常走行時はエンジンがより遠くで回っている感じでエンジンは完全に黒子に徹しています。また、従来モデルはアクセル開度を高め（HEVメーターで3／4くらい）だと音量が途端に増し濁音多めの音質も含めてガッカリでしたが、新型はよほどの急加速をしない限りは気にならないレベルです。

　PHEVのRX450hはEVモードでは言わずもがなですが、HEVモードでもエンジンの存在を忘れるレベルの静かさ。

　そのため常用域はバッテリー容量の高さを活かしエンジン回転を上げることなくスーッと加速する電動車感の高いフィーリングがより際立った印象でした。

　更に驚きはCHARGEモードの時で、従来は唸るエンジン音から積極的に使う気になりませんでしたが、新型は定常走行であれば許容範囲内かなと思ったくらいです。

　1モーターのパラレルHEV＋DIRECT4のRX500h Fスポーツパフォーマンスは絶対的な音量はもちろんですが、濁音多めだった音質の粒が少しまろやかになった印象でノイズからサウンドに変わり始めたかなと。

　ASC‐ONをONにするとV6を彷彿とさせる音がプラス（音量は3段階）、従来モデルよりもV6らしい豪快なサウンドは賛否があると思いますが、個人的には減速時のサウンドも含めてアリだと思いました。

　ただ、設定する時の階層が深く、走行中の気分に合わせて簡単に調整ができないのはダメでしょう。

　これはドライブモードにも言える事なのですが、せっかく調整代がたくさんあるのにそれ自体が隠れていると宝の持ち腐れ。

　ちなみに登場時に物理スイッチを減らした理由を開発陣に聞くと「アップデート（OTA）で色々な機能が簡単に足せる」と教えてくれましたが、残念ながら現状は「何でもできるはずが、何もできていない」状態です。

　同じ2.4Lターボを積むRX350（内燃エンジン車）はRX500h Fスポーツパフォーマンスほど変わった感はないものの、音の方向としては似た印象でした。