いすゞは国内の乗用車販売から完全撤退していますが、ディーラー網はまだ残っています。

　2023年7月18日に日本ソフト販売が集計し発表したカーディーラー数ランキングでは、いすゞは15位の285店舗となっています。

　この数は22位のレクサスの212店舗（中古車ディーラー除く）よりも多く、13位のメルセデス・ベンツの327店舗、14位のフォルクスワーゲンの311店舗に次ぐ数となっています。

　これだけのディーラー網があれば販売も可能なように思えます。しかしなぜ日本でMU-Xを売らないのでしょうか。

　いすゞが乗用車の販売再開をしない理由について、メーカーは特に公式コメントを出していません。

　ではなぜいすゞが乗用車市場から撤退したのかを振り返ってみましょう。

　冒頭でお伝えした1985年から90年に販売されていたジェミニはセールス好調でしたが、1990年にフルモデルチェンジを受けた3代目ジェミニ以降は、他のモデルも含め販売台数を減らしていきます。

　いすゞの経営において、乗用車の開発、生産は事業全体の足を引っ張る格好となり、1990年代に徐々に自社生産車種を減らし、ホンダや日産、スバルからのOEM供給を受けて新車販売を続けていました。

　このOEM販売を続けていた背景に、大型バス、トラックなどの大口顧客が乗用車も購入していたことがあり、いすゞブランドの乗用車をラインナップから消すわけにはいかなかったようです。

　OEM車の販売なら、経営への足を引っ張ることはないかと思うかもしれませんが、ディーラー側の負担は大きなものとなります。

　販売に係る人員、整備にかかる人員や設備は、ある程度まとまった台数がないと会社として回っていきません。

　メーカーとディーラーは経営が切り離されているものの、どのメーカーもディーラーを守らねばなりません。

　MU-Xを日本の法規制に対応させるだけなら、そう大きな問題にはならないでしょう。

　しかしまたディーラー側に発売、整備といった受け入れ体制を作るには相当なコストがかかるはずで、そのコストを回収するには、ラージサイズSUV1車種だけでは困難になるのは明白でしょう。

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　いすゞは1980年代から1990年代にかけ、販売網拡大の一環として、輸入車ディーラーのヤナセでいすゞ車の販売をおこなっていました。

　ワイルドでタフでかっこいいMU-Xもタイからの輸入車です。そう考えれば、同様に取り扱うことも可能かもしれません。

　D-MAXとあわせ、そうした方法での導入も真剣に検討して欲しいものです。