最近は、さまざまなカテゴリーでヘビーデューティ系のクルマが流行していることから、カスタムシーンでは「リフトアップ」が流行中です。
　
　ノーマルよりも少しだけロードクリアランスを拡大させる“ちょいアゲ”もムーブメントになっています。

　ハイリフトというカスタムの手法が誕生したのは、1970年代の北米。

　カリフォルニア州には、激しい岩場などを走る「ルビコントレイル」というオフロードルートがあり、こうしたところをクロスカントリー4WDで走破するために生まれたのがハイリフトという手法です。

　ハイリフトするとノーマル状態よりもロードクリアランスが拡大し、対地角度（3アングル）が大きくなります。

　これにより凹凸のある地形が走りやすくなったり、路面にある障害物への接触を抑えることができるのです。

　その後、ハイリフトはドレスアップメニューとしても広がり、1m以上も車高を上げるビッグフットと呼ばれるレーストラックを真似たカスタムカーも流行。

日本でも1980年代の四駆ブームの時にはハイリフトがトレンドとなり、ビッグフットが街中を走る姿も見られました。

　そもそもハイリフトという改造方法は、ラダーフレーム構造のクロスカントリー4WDのもの。

大径のタイヤ＆ホイール、自由長の長いスプリングとそれに合わせた長いダンパーを装着するのが基本となります。

　ビッグフットのようなクルマは、さらにラダーフレームとボディに間にスペーサー（ブロック）を噛ませることで、車高をアップさせます。

　ラダーフレームのクルマの場合は前後、もしくはリアがリジッドアクスル式サスペンションであることが多いので、車高アップによるホーシングのズレを補正するためのラテラルロッドの調整が必要です。

　また足回りのジオメトリーもズレが生じるため、キャスター角やキャンバーを調整するパーツの装着も必要になります。

　最近のクルマはそのほとんどが、モノコックボディ構造で、四輪独立懸架式サスペンションを採用しています。

　こうした構造のクルマでの黎明期のハイリフトは、サスペンションにスペーサーを入れていました。

　リーズナブルにリフトアップができる反面、サスペンションはノーマルのために走行性に変化はありません。

　モノコック構造のクルマでは、サスペンションのメンバーとボディの間にブロックを噛ませる“メンバーダウン”という方法もあります。

　スペーサーよりも見た目の変化は大きいものの、ボディや足回りへの負担も危惧されるため、プロはあまり勧めていないようです。

　四輪独立懸架式サスペンションのクルマの場合は、コイルスプリング＋車高調整式ダンパーを装着してリフトアップするのが最近のスタンダードとなりました。

　ただ、こうしたメニューの場合もリフトアップする高さによっては、ジオメトリーを調整するパーツの装着が別途必要になることがあります。