シャシ側はZF製の電子制御ダンパー（CDC）をはじめとするサスペンション、タイヤ（横浜ブルーアースGT）などはCB18のSTIスポーツから変更はありませんが、パワートレインの高出力化に合わせてAWDシステムはACT-4からVTD-AWDとし、それもアクセルON時に旋回性能重視（LSD効果を下げて差動制限を抑制）となるスポーツモード付きへと変更されています。

　その走りはCB18と大きな違いはないものの、ステアリングを切り始めた時の「ノーズの入りの良さ」と「より４輪で曲がる感覚」が高まっていると感じました。

　この辺りは高出力化によって絶対的なスピードが上がったことで姿勢変化が大きく出るようになった事と、基本の駆動力配分が異なるACT-4（60：40）とVTD-AWD（45：55）の特性の差が走りの差に表れたのでしょう。

　ちなみに同タイミングで試乗したWRX S4とは別物。それは限界だけでなく乗り味にもいえることで、ロールが少なめでドシッとした印象のWRX S4、ロールは大きめですが身軽に動く印象のレヴォーグ STIスポーツRといった差がありました。

　つまり、WRX S4とレヴォーグは単なるボディ形状の違いではなく、独自の乗り味が構築されているのです。

　ちなみに、レヴォーグ STIスポーツRは海外でも展開されることになり、オーストラリアでは「WRXスポーツワゴン」、ニュージーランドでは「WRX GTワゴン」として販売されます。

　欲をいうと、シャシの限界よりもタイヤの限界が先に来てしまうので、もう少しいいタイヤ（例えば、同じ横浜であればアドバンdB／V107など）を装着したほうが、クルマとしての総合的なバランスはより高まると感じました。

　少し残念なのは内外装で、STIスポーツRをアピールする部分は少なく、フル液晶メーターの左側にブースト計が追加された程度。

　エクステリアは専用の加飾／アルミホイール、インテリアは専用のメーカー表示やレカロ製シート（WRX S4には設定あり）やハーマンカードン製プレミアムオーディオ（アウトバックには設定あり）といった専用装備の設定があると、より所有欲も増すのではないでしょうか。

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　STIスポーツとSTIスポーツRの価格差は68万2000円です。これを高いと見るか安いと見るかはユーザーの使い方次第ですが、個人的にはスバルのGT思想（より安全に／より快適に／より遠くに、より速く／より愉しく）のバランスが、より“円”に近づいた一台だと感じました。

　初代の2リッター直噴ターボのユーザーでも、これなら「心の導火線」に火が付くと思います。