トヨタ「ランドクルーザー」（以下ランクル）の原点は1951年に警察予備隊向けの機動車への納入を狙って開発された「トヨタ・ジープBJ型」。
　
　それ以来70年に渡り進化・熟成を重ねてきました。その開発思想は極めてシンプルです。

「道なき道でも自由に走れる」
「命・荷物を運ぶために壊れない」
「もし壊れても何とかして帰ってくることができる」

　これらの実現のために、ランクルは世界中のあらゆる地域・道で使われることを想定し、最も厳しい基準を持ってクルマ作りを行なってきました。

　豊田章男社長は「ランクルは『世界の命を守るクルマ』で、トヨタのラインアップのなかでも重要な1台」と語っています。

　そのなかでも、1967年に「40系」の派生モデルとして生まれた「50系」から続くステーションワゴン系と呼ばれるモデルは、1984年に「60系」、1989年に「80系」、1998年に「100系」、2007年に「200系」と進化。

　プロユースから乗用までこなせる快適性を追求した旗艦モデルとして、ランクルシリーズをけん引するフラッグシップとなります。

　そんなステーションワゴン系の最新作が、2021年8月2日に発売開始された「300系」です。

　今回は「実際に乗ってどうなのか？」という部分に着目。試乗したモデルは最上級グレード「ZX」のガソリン／ディーゼルになります。

　エクステリアは、一目でランクルだと解るプロポーションですが、いい意味で“泥臭さ”がない洗練された印象です。

　煌びやかで堂々としたフロントマスク、よりスクエアなサイド、ドシッと構えたスタンスの良さなどから200系よりも大きくなったように感じますが、全長や全幅、ホイールベースは不変です。

　ステップに足を掛けてヨイショと運転席に座ると、ほかのトヨタ車と変わらない自然なシートポジションに200系からの進化を感じます。

　インパネ周りは最新のトヨタデザインを踏襲していますが、機能別に集約されたスイッチ類は過酷な状況でも確実に操作できるように大きさ／形状も考慮されています。

　メーター周りは左右のアナログメーターの視認性は高いものの、センターディスプレイは多くの機能を盛り込み過ぎで、個人的には一等地にある大型のセンターディスプレイをもっと上手に活用すべきだと思いました。

　さらに空調の温度表示はディスプレイ表示だけでなく独自表示があったほうが解りやすいのではないかと。

　疑問に思ったのはシフトレバーより先の部分の使い方で、最下段はシガーソケットやUSBなどが集約されているのは理解できますが、CDスロットとの間のスペースは一等地なのにちょっと勿体ないなと。

　2列目はフロア高の改善で立膝になりにくくなっているのとシートの掛け心地のアップなどから快適性は大きく向上。

　ガソリン車のみ設定の3列目は体育座りなのでロングドライブは辛いものの、頭上／足元スペースは170cmくらいまでの大人であれば必要十分なスペースは確保されています。

　加えてシート収納は跳ね上げ式からフロア格納式（電動）に変更されたことで、リアルな積載性は大きく向上しています。

　走りはどうでしょうか。

　今回、乗って即座に感じたのは「クルマのすべてが“軽い”」でした。

　エンジンはガソリンが4.6リッターV型8気筒（316ps／460Nm）から3.5リッターV型6気筒ツインターボ（415ps／650Nm）に刷新。

　ディーゼルは100系以来となる復活で新開発の3.3リッターV型6気筒ツインターボ（309ps／700Nm）、どちらも新開発の10速AT（200系は6速AT）が組み合わされます。

　200系の4.6リッターV型8気筒は、回すとパワフルさを感じたものの、発進時はアクセルを踏んでから1テンポ遅れて「ヨッコラショ!!」と動き始めるようなイメージで、そのラグも踏まえたアクセルワークが求められました。

　一方、300系はガソリン／ディーゼル共にどちらも必要なだけアクセルを踏めばOKです。

　ターボラグは皆無でドライバーの意志に忠実な応答性から、オフロード走行時のような微速走行から高速合流時などの俊敏な加速、さらにワインディングでのアクセルコントロールなど、すべての領域で乗りやすくなっています。

　これはエンジンの基本素性の良さに加えてギア比の適正化、さらに200kgの軽量化も効いていると思います。

　ガソリン／ディーゼル共に2.5トンの巨体を軽々と走らせるパフォーマンスを備えていますが、ガソリンはランクルとは思えない軽快で雑味のないフィーリング、ディーゼルはグッと湧き出るトルクを活かした回さない余裕が印象的です。

　ちなみに燃費は、東京から埼玉間（高速7割、一般道3割）を交通の流れに合わせたペースで簡易計測してみるとガソリンは8.5～9km／L、ディーゼルは12～12.5km／Lという値でしたが、まだまだ伸びそうな予感も。

　参考まで200系は6～6.5km／Ｌ程度だったことを考えると大きな差です。

　フットワークは「ランクルだから」という言い訳なしの進化です。

　ステアリング系は信頼性の高い油圧式パワステ＋電気式操舵アクチュエーターの組み合わせになった事で、軽めの操舵力になったのはもちろんステアリングの戻しやすさ、さらに路面からのキックバック低減などを実感。

　センター付近に乗用車系とは違う緩さはありますが、ギアの隙間が埋まったかのような精度の高さやいいベアリングを使っているかのような滑らかさなど、心地よいダルさを残しながら正確性を大きく引き上げられています。

　ちなみに電気式操舵アクチュエーターの採用でステアリング支援（LTA）も可能になっています。この辺りは信頼性と先進性の両立とランクルらしいやり方です。

　シャシは、ランクル伝統のラダーフレーム構造ながらTNGA理論を用いてすべてを刷新した「GA-Fプラットフォーム」は、生産現場の匠の技と最新技術の融合で開発された物で、堅牢性＆構造性と軽量化を両立。

　オンロードでは普通に走っている限りはラダーフレームであることを感じさせない一体感の高いハンドリングと直進安定性、そしてあの有名な高級SUVよりもスムーズでやさしい乗り心地や静粛性の高さは200系とは別物。

　ただ、重箱の隅を突くと、20インチタイヤ＆ホイールはバネ下のバタつきやコーナリング時に凹凸を超えるような状況の際にいくつか条件が重なるとリアタイヤが左右にズレるような感覚を僅かに感じました。しかし、200系に比べるとそのレベルは僅かなので、心配するほどの話ではありません。