クラシックカー／コレクターズカーを対象とするオークションの業界最大手「RMサザビーズ」が開催した、23回目を迎える恒例の「AMELIA ISLAND」オークションでの成約率は95.28％、総売り上げは4200万ドル（約43億円）を超える盛況ぶりを見せた。

　このオークションでは、その成果を納得させるような素晴らしいクルマたちが出品されたのだが、今回VAGUEが注目した出品車両はBMWエンスージアスト垂涎の1台、1980年型の「BMW M1」である。

　2020年春をもって生産を終えたプラグインハイブリッド・スーパーカー「i8」の登場までは、BMW史上唯一のミッドシップスポーツカーだった伝説のモデルBMW「M1」。

　ドイツ製の量産スポーツカーのなかではもっとも美しく、もっとも速いクルマとなることが期待されたスーパーカーは、もともとランボルギーニと共同で開発し、FIAグループ5規約による世界スポーツカー耐久選手権において覇権を握っていたポルシェ「935」の牙城に挑戦しようとしていた。

　この理知的ながら魅惑的なスーパースポーツは、高性能車に関するランボルギーニとBMWのノウハウを結集したものとされた。ボディデザインを担当したのは、イタルデザインのジョルジェット・ジウジアーロ。FRP製ボディパネルはイタリア・モデナの「イタリアーナ・レジーナ（Italiana Resina）」社。鋼管フレームは、同じくモデナの「マルケージ（Marchesi）」社。そしてアッセンブルは、サンタアガタ・ボロネーゼのランボルギーニ本社にゆだねられる予定だった。

　ところが、このM1のプロジェクト推進に手間どり、投資を回収できなかったことが大きな一因となってランボルギーニは経営破綻。紆余曲折の末、生産はBMWとは縁の深い旧西ドイツの「バウア（Baur）」社に委託されることになってしまう。

　また、パワーユニットも当初はBMW M社による新開発の4.5リッターV10を想定していたそうだが、こちらも方針を変更。同じBMW M社がツーリングカーレースに出場する「3.0CSL」のために開発した「M88」型3.5リッター直列6気筒DOHC24バルブエンジンを搭載することになった。

　これらの混乱の収拾のため、M1のワールドプレミアは当初予定されていた1978年春のジュネーヴ・ショーから遅延となり、結局同年10月のパリ・サロンまでもつれ込むことになる。そして、最初の1台が顧客に納められたのは1979年の春。そして最後の1台の納車は、当初の予定から大幅に遅れた1981年7月までもつれ込むことになったのだ。

　生産開始が遅れた上に、実に10万マルクという当時のフェラーリ「512BB」にも匹敵する高価格も相まって、総生産数はBMWの目論見を大きく下回る、ロードカー399台と、後述するレーシングバージョン56台の、総計455台（ほかに454台説、460台説、477台説などが存在する）に終わったという。

　また生産スケジュールの遅れによって、生来の目的であったグループ5レギュレーションによる世界スポーツカー選手権参戦に必要なホモロゲートをようやく取得したころには、すでにグループ5規約は終焉を迎えつつあった。

　こうして、悲運のもとに歴史の幕を閉じることになったBMW M1ながら、思わぬかたちでスポットライトを浴びることになる。1979年-1980年シーズンに、主にF1GPの前座レースとして、グループ4仕様に仕立て直したM1によるワンメイクレース「プロカー選手権」に供用されることになったのだ。

　現在のF1GPでは考えられないことだが、このプロカー選手権ではF1を走るドライバーの多くがM1プロカー仕様に乗って参戦。1979年シーズンはニキ・ラウダ、1980年シーズンはネルソン・ピケが年間タイトルを獲得し、BMWが予想していた以上の成果を得た。

　この輝かしいヒストリーに生産車両の希少性が相まって、いまなおBMW M1をして「レジェンド」としているであろう。