一方、ミドルサイズ以上のクルマに関していえば、そのほとんどがステップATを採用する。

　これは、それらのカテゴリーでは、DCTの持つダイレクト感よりもトルクコンバーターの生み出す滑らかな変速が求められたのが大きな理由だろう。それに、最近ではステップATの進化も著しく、ロックアップ率を高めることでDCTと遜色ない伝達効率の良さを実現している。

　また、近年の燃費規制の厳しさもDCTには逆風となる。

　燃費を稼ぐためにトランスミッションに求められるのは、多段化でありレシオ・カバレッジ（変速比幅）の拡大だ。そのため、縦置きのステップATでは9速や10速といった多段化が進んでいる。横置きATでも8速や9速も登場している。一方、DCTは内部に段数に応じたギアを持っているために多段化がしにくい。とくに、FFコンパクトカーではスペース的につらくなるのだ。

　では、DCTは将来的に見込みがないかといえば、それは、また別の話だ。ポルシェ「911カレラ」やフェラーリの各モデル、日産「GT-R」のようなスポーツカーには、DCTのダイレクト感が求められる。将来的に高性能スポーツカーの多くはDCTを採用し続けることだろう。

　また、モーターを組み合わせたハイブリッド・トランスミッション化することで、苦手なストップ＆ゴーをモーターに任せるという技もある。

　トラブルが多発したけれど、ホンダの先代フィットのハイブリッド用DCTは、そうしたアイデアであった。近く日本にも上陸する新型ゴルフ8のトランスミッションも、48Ｖというマイルドハイブリッドと組み合わせたDCTだ。電動化時代到来でDCTが再び脚光を浴びる可能性もある。

＊　＊　＊

　この先、省燃費を求める圧力はさらに高まることが予想される。

　そうとなれば、トランスミッションの進化もまだまだ終わらない。さらに電動化が進み、EV時代が到来しても、高効率を求めるためには変速機構が必要になるはずだ。現に、大手サプライヤーが開発を進めている電動車の注目技術「eアクセル」には、ギアを内蔵したプロトタイプが登場している。つまり今後トランスミッションが生き残っていく可能性は十分にあるのだ。

　そして、数あるトランスミッションのどれがベストになるのかは、その進化次第。トランスミッションの勢力争いは、永遠に終わることはないのではないだろう。