池袋暴走、車の欠陥?「ブレーキ踏んで加速した」上級国民の主張はありえるのか

東京都豊島区東池袋の都道で2019年4月19日に発生した、乗用車が暴走して通行人をはねて死者を出した事故で罪に問われている、旧通産省工業技術院の元院長 飯塚幸三被告の公判が2020年12月14日に東京地裁で開かれました。飯塚被告の弁護側は冒頭陳述で「ブレーキを踏んだが減速しなかった」と主張していますが、そのような可能性はあるのでしょうか。

ブレーキを踏んで加速する確率は「1200億km分の1」?

 ネットなどで「上級国民」と称される旧通産省工業技術院の元院長 飯塚幸三被告(89)の公判が、2020年12月14日に東京地裁で開かれた。

「プリウス」(3代目)に取り付けられた踏み間違い加速抑制システムのデモ風景。トヨタは後付可能なシステムを開発した
「プリウス」(3代目)に取り付けられた踏み間違い加速抑制システムのデモ風景。トヨタは後付可能なシステムを開発した

 驚くべきことに弁護側は冒頭陳述で「ブレーキペダルを踏んだが減速しなかった」と主張した。事故は車両側の故障に原因があって無罪だということです。したがって運転していた自分に責任は100%無いということ。

 もしこういった主張が通るのなら、毎日発生している事故の多くで「クルマにトラブルあってドライバーに罪無し!」といい出す輩も出てくることだろう。

 はたして検察側は立証出来るのだろうか? それとも飯塚被告が「私のミスでした」と自白するまで罪を問えないのだろうか? 以下、クルマの専門家(国沢光宏)の立場から考えてみたい。

 そもそも論として、クルマは安全に走れるよう作られている。日本だけでも毎日1000万台規模のクルマが稼働しています。

 飯塚被告の2代目トヨタ「プリウス」だけで約119万台も販売されており、それぞれ10万km走ったとして約1200億kmに達する。同じような事故が起きていないため、池袋でブレーキ踏んで加速したのは1200億km分の1ということ。

 したがって「ブレーキを踏んだのに加速した」という証明をしなければならないことは、極端にクルマ嫌いの裁判官なら認識していると思う。

 もちろん弁護側が突拍子も無いことを主張するのは民主主義だから自由です。ただし「ブレーキを踏んだのに加速した」という立証をしない限り、飯塚被告側の主張は荒唐無稽ということになる。

 そのうえで2代目プリウスのブレーキシステムを考えてみたい。

 弁護側は電気系統のトラブルでブレーキが利かなかった可能性は否定できないと主張し、その根拠に専門家(元自動車メーカー技術者だと思う。わたしは全く認めない内容)の意見書を提出。「経年劣化による電子部品のトラブルの可能性がある」といい張る。

 この専門家、プリウスのブレーキシステムが理解出来ていないようだ。

【画像】東池袋の事故での急加速はそもそもあり得ない? 理由を画像で見る(18枚)

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コメント

101件のコメント

  1. 私が30年ほど前に組み立てたエンジンRCバギーは妨害電波でサーボの誤作動でブレーキかけたらサーボが逆転してエンジンが吹けて暴走しましたけどね、当たり前にステアリングサーボも逆転するわw
    まあ、規定の出力を違反にオーバーした無線が原因だと?思いますが、私の住まいる田舎でもそんな具合なので都市の電波管理って大丈夫なんですかね?
    私の乗ってたインジェクションのバイクは幸いにも止まる故障で難を逃れましたが・・・

    • サーボのチャンネルが同じ人が近くで操作してただけじゃないの?ラジオコントロールだから

    • あのな、始める前にバンドを周囲に告げるのはラジコンのマナーなんだよw
      かじった程度の知識で知ったかぶりすんな

  2. 海外では実際に暴走によると思われる事故が稀に起きているという記事もあるし、絶対ないとは言えないと思う。まあ立証は難しいのもわかる。

    • アメリカでプリウスが暴走した時
      警察に走行しながら連絡して「アクセルから足離せ❗」を
      シカトして泣きながら走行(笑)して
      「トヨタが悪い‼️」

    • その海外のドライバー逮捕されたよねたしか。
      虚偽で。

    • その件でトヨタがリコールしたのは事実
      とんでもない台数でトヨタが危険だとわかった
      日本ではトヨタの妨害でニュースにならない。日本人、外国語の一つもデキナイやつ大杉。

      2010年1月21日-ランダム加速の事故で死亡した後、昨年秋に米国史上最大の自動リコールを開始したトヨタは、アクセルペダルの固着を修正するために230万台の車両の追加リコールを発表しました。リコールは木曜日の午後遅くに発表された。ABCニュースは、トヨタの突然の原因不明の加速に関する一連の長い一連のABCニュース調査報告の最新のものが放送されようとしていることを会社に知らせた。

      安全の専門家であるショーン・ケインは、昨年秋以来、トヨタがアクセルペダルの変更案とフロアマットの疑いのある420万台の自動車のリコールで加速問題を解決したと述べたとき、トヨタの暴走の60以上の新しい症例が報告されたとABCニュースに語った。彼は、この最新のリコールは、重大な事故や死亡に関連し続けている問題の完全な解決策ではないかもしれないと信じています。

  3. 何時まで被告を上級国民と呼ぶつもりなのか?打ち首獄門前の市中引き回しの晒し者か?
    こー言うオモチャ感覚の世間の同調的な考えは事件で亡くなられた片や遺族の方々に髪一本程の配慮も無い証だね、仮にもニュースに携わる組織なら被告を上級国民などと言うべきではないだろ。実に冷静さを欠く記事だ。

  4. 上級国民の肩を持つ気はサラサラないが記事がおかしい。5万台の車があってその中の1台が欠陥車だったとき、事故の発生する確率は5万分の1ではなく、欠陥車の存在する確率である。車の評論家のとるべき態度は、プリウスが人間に事故を起こさせるような(操作を誤らせる)機構を持っていたのではないかと言う疑いの目だろう。長く同じ車に乗り続けると、操作を脳が記憶して運転者が意識しなくても予測して運転するようになる。上級国民はブレーキを踏んだとき、抜けたように感じ、がしたと言っている。(多分、油圧が変化した)このときの感触の変化を脳はアクセルを踏んだときの感触として捉えてブレーキをアクセルとして処理したのだろう。上級国民り脳は車が進むのでアクセルを踏んでいると思い、止めようとして本当のアクセルを踏んでしまったと思われる。これはブレーキの油圧の変化とか、DTC車が運転者が予期しないときに車のコンピユータがシフトレバーを自動で切り替えたときにも発生する。車の設計者はプレー期の感触をリニアに変化するようにさせるべきで急な変化は運転手をまごつかせ、事故の原因になる。このような車は欠陥車である。余談であるが、事故で右足を失った人が、夜中にないはずの右足が痒くなることがある。これは脳が右足の消失を認知しておらず、あると思って痒みを感じさせているからである。
     操作を誤らせない車を造るにはセンサと電子制御だけに任せてはならない。

    • 長く同じ車に乗り続けると、操作を脳が記憶して運転者が意識しなくても予測して運転するようになる。もし、ブレーキを踏んだとき、抜けたように感じてアクセルを踏んでいると思い込んだとしても、右側にある本当のアクセルペダルは踏まないだろう。

      ブレーキは左、アクセルは右

      脳も体も車を運転する能力がなかったことが原因だろ。

    • 「上級国民はブレーキを踏んだとき、抜けたように感じがしたと言っている」ことに対して、私の推論はこうです。俗に言われる、ズバリ「ブレーキ抜け」ではないでしょうか。第2回公判で、クリーニング集配人さんが証言されました。被告人に追い抜かれるとき、「ビューと凄い音が聞こえた」とね。高速道路を100km/hで走ってもこんな音はしません。私の経験から、サイドブレーキをかけたまま、走るとこんな音がします。プリウスはサイドブレーキではないと思いますから、パーキングブレーキと呼びますが、被告人はこれををかけたまま、家を出てからずっと事故現場まで来たのではありませんか。あくまでも私の推論ですが、その発生熱がブレーキの油圧系統の油を加熱し、沸騰させて泡を生じたのではないでしょうか。よくある普通の話です。そのために、ブレーキ抜けしてフットブレーキが利かず、被告人は車を止めようとして、必死で、縁石に当てたのでしょう。そして、大きな疑問は、何故、被告人のプリウスが縁石で停止できなかったかです。これこそ、事故原因の核心ではないでしょうか。サイドブレーキを外し忘れたのは、被告人の大失態ですが、縁石に当てるまでして、車を止めようと必死に努力しています。でも、その結果が、運転手の意思に反する急発進急加速だったのです。そもそも、トヨタのAT車は段差越えなどで、急発進し急加速するから、練習しましょうねと、トヨタが言っており、教習所でもその練習をしています。しかし、被告人には初めての急発進急加速だったので、すっかりパニックに陥り、大暴走事故を起こした事は、周知の事実です。あながち、被告人ばかりが悪いとは言えないでしょうね。ときに、トヨタは、新しいAT車は、急発進急加速しないように改修しているそうな。古い車を持った顧客は、注意しましょうと、言ったか言わなかったかは知りませんが。

  5. ブレーキを物理的に踏んだ時、ECUの認識に関係なくブレーキランプが付くようになっているのだろうか?
    ECUに、アクセルやブレーキのセンサーから出ている数値に関係なくアクセル全開にするプログラムを(ミスで)書く事は可能で、そのようなバグは、部品の故障では無いので、部品が故障してない事を証明してもあまり意味が無い。

    ソフトウェアは、想定外の動作に対し完璧に動作するものを作るのは難しく、それがゲームに裏技があったり、ハッカーがコンピュータに侵入出来る理由であったりする。

    本人が嘘を、ついている可能性もあるが、そうで無い場合、ソフトウェアの不具合を指摘してくれているという事になる。

    • ブレーキのスイッチとペダルの踏み込みにより動作しブレーキランプを点灯させる機械式スイッチは、全くの別系統で、ブレーキランプに於いてはプログラムの関与する余地は有りません。

    • 昔ボルボに乗っててハイマウントストップランプを制御するコンピューターが壊れて、部品が高かったから通常のブレーキ系統に配線直結したっけ。なのでブレーキ踏んでもランプが付かない故障は普通にありますよ。

    • 池袋の上級国民は、自宅を出るときからずっと最後まで、サイドブレーキを利かした状態だったのでは。第2回公判で、クリーニング集配人さんが証言されましたね。「被告人に追い抜かれるとき、ビューと凄い音が聞こえた」とね。実際にサイドブレーキを利かしたまま走ると、ビユーと音がします。超やばいから、私はサイドブレーキを引いたら、発進するまで手をブレーキハンドルに乗せています。ただし、駐車の時はべつっ!。ところで、サイドブレーキを引いても、ブレーキランプは点灯しませんね。駐車中ずっと点灯されては、バッテリーがもちません。従って、検察が鬼の首を取ったように、ブレーキを踏んだ形跡がないと言いますが、パーキングブレーキだって立派にブレーキです。サイドブレーキを利かしたままアクセルを踏むと、エンストするようにしておけば、こんな事故は起きなかったのでは。なお、ブレーキを利かしたままでは、AT車には大きな負荷がかかった状態なので、アクセルを踏み込まれても、トルクコンバータと称する流体クラッチはストール(空回り)して、暴走以前に発進すらできません。もし、そのような事のできるトルクコンバータがあったら誰も苦労しません。被告人のプリウスができたのは、トルクコンバータの機能をバイパスし、原動機(ガソリンエンジン又は電動機)の駆動力を最大にし、変速機のCVTに物凄い衝撃を伴い直結したからです。従って、被告人が縁石に接触して、急発進急加速した後はパニックに陥っており、何をどう踏んだかななんて、裁判で議論するなんて野暮です。とは言え、ECUのソフトウエアを読まないと証明できません。でも、トヨタがダウンロードし公開を拒否する以上、欠席裁判と同じく、トヨタが認めたと認定すれば良いのです。

    • 米国のファームウェアの専門家BARR氏は、ウォッチドックの機構で、アクセル系のタスクが殺されると、そのタスクの再起動が終わるまで制御不能になると指摘していますね。
      宇宙線か何かで、キルビットが反転する可能性があるので、故障ではなく天災でしょうか。
      NASAの制御システムは、その様な天災が発生しても命を守る様に作られていますが、日本の文化で、発注側がその様な仕様を要求してくるとは思えません。
      ちゃんとAPSの生の電圧と、スロットルの電圧を記録する装置を義務化してほしいものです。

  6. 諸手を挙げてトヨタ車を信奉する根拠を知りたい。
    全ての機械・設備は必ず故障・誤作動すると
    人類と科学技術の歴史が結論を出している。
     
    何重もの安全装置を破って臨界突破した福島原発は?
    自然災害だから? 例外はつきもの?
    のぼせ上がるのもいい加減にしておけ。
     
    また、無理に話をでっちあげると論理的が破綻する。
    >日本だけでも毎日1000万台規模のクルマが稼働し
    >2代目プリウスだけで走行距離が約1200億kmに達する
    ならば、そのうちの1台が誤作動で暴走しても疑問はあるまい。
     
    根本的に、この車両の問題点は吊り下げ式のアクセルとブレーキであり
    アクセルに関しては米国で巨額の示談、リコールに終わった通り
    メーカーは構造的欠陥を認知していたわけで
    それを日本で10年近く放置して池袋の事案は起きた。
     
    運転手は杖2本を常用しており
    乗車中には運転席脇の隙間に置いていたとみられるから
    走行中に杖が滑り出て、握りが吊り下げ式ペダルに挟まり
    アクセルを戻らなくし、ブレーキを踏み込めなくしたと推定できる。
     
    この推論は十分あり得る話であり
    弁護団は実車、実物で再現実験を重ねるべきである。
    危険な吊り下げ式ペダルを放置したメーカーの責任は重い。
    危険な機器のメーカーは全ての事故に一定の責任を持つべきだ。

    • 妄想が酷い
      人に根拠を求める前に自分の論拠のソースくらい提示してはどうでしょうか?

    • トヨタさんは、車載コンピュータには、車の走行(操作)データーがあるとか言ってなかった?
      とにかく、こじつけも甚だしい感じがするし、飯塚被告のあの姿を見て、よくまともに運転できたものだ…と、思うけどね。
      車ばかり取り上げているが、
      そっち側の検証はしてないのか?
      タラレバ話をするのなら、そっちの方が、十分可能性が高いだろう。

    • ベルモントへ

      だからトヨタマンセーかよつってんだろ
      自動車は完璧、誤作動ゼロかよ?
      それが妄想だろ。頭悪すぎじゃね

      お前の車のペダルに物を挟んでみろよ
      物が挟まる構造なら、いつしか物は挟まり
      物が挟まったら、引っ掛かったり踏み込めなくなんだよ
      幼稚園児でもわかる簡単な話じゃねえか

      屁理屈こねて現実を認めない奴って最悪
      そーゆー奴が無実の加害者を苦しめんだよ
      他人を勝手に加害者認定すんな
      何様のつもりかよ

    • 車よりは人間の方がたぶんミス起こすよ。
      過失は無かったとしても、自分の投げたボールが人んちの窓割ったなら、せめて謝るべきかと。ボールに責任があると言う理論は強引だろ。非科学的で立証など不可能だろ。フェルマーの最終定理を裁判で扱うのはナンセンスかと。

    • 宇宙人や幽霊は存在するってのと同じ理論で爆笑www

    • 千歩譲って、杖が引っ掛かったとしても運転手に責任があるのではないですか。

    • 大なり小なり危険なものって分かって、買って乗ってるんだから、事故の責任は運転手の問題だろう。
      杖固定する場所が無かったらかメーカーの責任っていうなら、今の時期、路面凍結で滑ったら冬用タイヤ履かせてなかったメーカーの責任になるのかねっていう。

    • 確かに物はさまってブレーキ踏めなくなる事故はあるからね。
      これは立証合戦になるだろうな。

    • そんな事を云って無罪が確定したら、

      「俺は車のスピードメータで車速を確認していた、スピード違反のレーダーが一時的に誤動作を起こしたのだから無罪だ」
      いくらレーダーを点検して異常無いと云っても、「機械だからその時に限って誤動作する可能性はありうる」

      ありがたいことだ・・・

    • 基本的にブレーキは油圧で機械的動作で誤作動はしません。吊り下げのアクセルペダルも分厚いフロアマットがペダルの上に載らないためでありオルガン式よずっと安全です。

  7. 日本の車検制度にも疑問があるね、プリウスなど型式指定された車は特に車枠で架装しない限りはメーカー発行の完成検査証だけで陸運支局は検査免除だからね。
    早い話が新幹線の保安手荷物検査を実行しない理由と同じなんだよね、検査対象の数で手間暇をかけるか?否か?なんだよね。
    例えばTOYOTAから出荷されたプリウスを陸運支局で全て実測したら完成検査証や諸元に沿う車なんてどれだけあるか疑わしいしね
    実際に日産やSUBARUの民間任せの検査がやらかした現実は国が晒した法の網の目だったわけで、1台の車が天寿を果たしたとして、その天寿の間にどれだけ検査をしたか?も問題だろね。
    消防車の横転事故で国土交通省は以降に生産される車型は厳しく審査しても既に登録された型式は再検査したのだろうか?

    • 出荷されたプリウスを陸運支局で検査したら全て問題なく通るだろうな。
      陸運支局で何を検査しているか分かって言っているの?
      新幹線とか消防車とか何言っているか分からない。

    • 間違いなく運輸支局よりメーカーやディーラーの検査の方が数十倍厳しいですよ。

    • 谷様へ、本来は燃料満タンで実測することで計測値誤差の幅はかなり縮みますが、台数が多く燃料経費など嵩むことに配慮してガソリンの比重を軸重分布計算で割り出しているので実際に満タンで計測すると車側の製造誤差が剥き出しになるのです。
      下手するとエコカー減税対象外になるような境ギリギリの車もあるでしょう
      新幹線は大量輸送が故に手荷物検査は実際は無理なこととメーカー型式指定の書類審査に例えみました。
      消防車に関しては特に消火剤など薬品や引火点の低い車は最大安定傾斜角度試験を通過しなければ登録できません。
      実際に消防車を生産する車体メーカーも計算値だけで実測は数百台に一台程度のペースだと思います。
      結局は検査抜けした車か、厳しい実測検査をほどこした車か?何れも緊急特種車両の横転は検査保安が問われる事故なのです。

    • タニシ様へ、メーカー出庫の段階の直送では陸運支局での合格は実質困難です。特にヘッドライトですが嘘みたいな話ですが完成から輸送を経て各々当地の車両センターに一旦納車される行程ですら軸は移動してしまいます。
      そこで新車整備が施されてライト軸を検査規準内に収まるよう調整しますが、それでも持ち込み検査で更に輸送または陸送する段階でライト光軸はズレてしまいます。今は陸運支局の再検査は1日3回までと決まってますが、これらを見越した民間予備車検場が行政書類の代書屋さん並にあるのは運転免許試験場周囲に民間練習場があるのと似た理屈です。
      ライト以外でもブレーキバランスの悪い完成車もたまに有ります。ライトも光量は満たしてもブレーキも制動能力は満たしてもバランス欠いては不合格ですから販売店系の新車整備はその為に存在しますが、実は新車整備も膨大な利益を産む整備の一環なんです
      それが車両価格内か?登録手数料の内訳かは分からないですが仮に現金で購入した車の譲渡証に3番目に所有者の名があれば私たち購入者は更に車を安く買えると思いますね。
      最後に新車の原価を知ったら大丈夫?ってな思いに誰しも陥るでしょう
      闇のカルテとまでは言いませんがメーカーを過信するのは危険ですね

  8. コメント欄、飯塚クンの友達多すぎやろ。
    どう考えても飯塚クンが100%悪い

    • TOYOTAにも友達いるんじゃない?

  9. リコールの内容読みました?
    全然今回の事象に当てはまらないと思いますけど。
    北米のペダルと日本のペダルじゃ供給元も違うし。

    杖が挟まったんならそこに杖置いた人(被告)の責任でしょ。
    そんな不利になる検証を弁護側がやる訳ないじゃん。

    • あらら。すみません。

      山村貞子さんの書き込みに対する返信のつもりでしたが入力欄を間違えてしまったようです。

    • 誤作動を誘発する機械的構造を放置した製造者責任はあるだろ
      不都合な事実は下請けに責任擦り付けて知らん顔かよ?
      じゃあなんでT社は示談金だけで総額1000億円近く払ったわけ?
       
      危険な操作部と解っていながらそれを警告する表示も設置せず
      異物の挟み込みを減らせるオルガン式への変更もせず
      運転手や歩行者等の幸福を犠牲にして売り上げトップでホルホルかい?
       
      BMWとかまともなドイツ車じゃこんな事故はゼロだよ
      何でかな~(白目)
      この事案は、「運転手も被害者」な可能性があるわけで
      外野がこのオッサンを犯人と決めつけるなつう話じゃん

    • 山村貞子様へ
      同じ症状に見舞われたプリウスユーザー様もいると思いますよ、まあ多勢に無勢と言いましょうか?高知白バイ事故のようにバスの大黒柱と言われる1番頑丈な骨格部分があれだけ大破しても白バイは法定速で衝突したと言った事故調査、それに反論すらしないバス製造メーカー、タイヤの溝が無いかのようなブレーキ痕が裁判の資料になるほどですからね
      実は同じ製品を作るなんて不可能なんですよ
      新幹線を製造するには専用のチームや資格が必要だと聞きましたが、納期が圧してくると果たして専用チームだけで間に合うの?とも思うし、大病院だから治せてちいさな病院で治せない病はありますかね?
      TOYOTAを疑わないのではなく疑えない社会の風潮はかなり危険ですよね?

    • DENSOが捕まってとんでもないことになっている(倒産の可能性がある)のを知らないの?

    • DENSOは大きな会社になりましたね。
      1967年頃は車内配線のビニール電線を色毎に切り、端子付けして束ねる事やっていませんでしたか。
      今ではECUのソフトウェアを作っていますよね。それがなんで捕まったのでしょうね。

      それはそうと、AT車の暴走問題も、原因はECUのソフトウエアにありますが、誰も気づきません。
      日本車のECUはほとんど、DENSO製ではありませんか。これからの自動運転もソフトウェアも同社では。

  10. 現実的に無罪を主張する根拠が、あり得ない事だとは思わない。
    私も実際身近で同じ現象の体験談を聞いた事があります。
    しかしこの容疑者は事故を起こした事 事態を他人事の様に言っている。
    これは永らく生きて来た、常識のある人の態度ではないと感じます。
    今回の一件で、事故の原因が何であったかにせよ
    容疑者の血縁者はその重大事故、事件を起こした身内である事実を背負っていくのです。
    こう云った周囲への心痛を考えれば
    もっと別の表現の仕方を選ぶ必要があったはずですよ。

  11. これねぇ、交通被害者対運転者の民事訴訟は交通被害者に過失がないなら運転者が無罪ということはない(事故が生じた限り、天変地異以外は民事における運転者責任あり)、という法的仕組みがそもそも必要だと思う。
    その上で、車の欠陥というなら運転者がメーカー相手に争えば良い。
    車の欠陥、それも設計不良ではなく経年劣化を理由に無罪主張というのは、整備点検義務を無視しているわけだから。

    • 無罪は無いところから裁判が成り立つのか?
      無罪が無いと断定する現場と人は?
      死刑は死ぬまで殺れじゃないし執行一回だよね?確か?

  12. 1200億分の1という計算が酷い。なんで距離を逆数にするの?「の1」は1kmなの?なんでそれが分子に来るの?
    文頭の主張は「減速しない」なのに途中から「加速した」になってるのは公判でもそうだったの?

  13. これ…トヨタ、いい加減怒ってもいい話だと思うよ…(;´_ゝ`)

  14. 確かに、他の人がその様な証言しているのにも拘わらず、弁護士がとんちんかんの弁護をすること事態、弁護の方向性が違いますね。その様な事が、まかり通る
    世の中なんですね。

  15. このじい様あれだけの死亡事故おこして他人事のように責任転換できますね、自動車の後作動と言いますが後作動する車なら運転するたびに違和感とか感じませんか?フランス料理の予約時間に間に合わなくて焦って飛ばしていて死亡事故を、おこした様にしか考えられないです!

    • うん、言いたいことは解るけど、一度深呼吸して落ち着いてから推敲しようか。折角のコメントがもったいない状態になってる。

  16. 本人の前職を考慮してもこの発言は有り得ない。
    本人の自覚の無さが伺える。
    実際、本人が自分で何を言っているのかを認識で来ているかが疑われる。
    この発言が認められるのであれば日本には交通事故は存在しない事になりかねない。

  17. まず、踏み間違えで事故を起こした当人は、
    踏み間違えを自覚していないから事故を起こした訳で、
    自覚していないのだから自白(認め)させようという裁判手法自体がおかしいんだよ。
    踏み間違えた事に対する認否は問題の争点として度外視すべきでしょう。
    そして、
    事故は起き被害を受けた人がいる以上
    運転した当事者は悪人では無いとしても加害者なのだから
    罪を償う真摯な態度であるべきではなかろうか、
    モノのせいにして責任転嫁するなど浅ましい考えで残念でならない。

  18. 記事にして被告人をさらし者にする気か?悪趣味な記事だ。

    • 被告人が車のせいにして逃げたりしなかったら晒し物にはならなかったと思うよ。
      あの身体で車を自分は正常に運転出来る!車が悪い!みたいなスタンスでいるから傍から見たら被害者を煽ってるようにしか見えないでしょ。
      そりゃ晒されるし叩かれるよ。

    • 事故した本人のあとの発言が、俺に責任はない‼️っていってるようなものなので叩かれてもしょうがないかなと、被告人の家族は可哀想だとは思いますけどね

  19. こんな道理が通るなら、スピード違反で捕まったら「勝手にクルマが加速した」、一時停止違反で捕まったら「ブレーキが効かなかった」って言えばいいのか。
    アクセルやブレーキは履歴が残るはずだから、
    まずはそれを見ればいいのに。

  20. 事故直前に信号無視二回やってる被告人の方が色々認識出来なくて劣化してるだろ。
    「慌てた」って言ったの無しにして車の不具合にしようとする弁護士もクソだ。

  21. >元自動車メカニック
    あのさぁ(笑)プリウスって回生ブレーキシステムだから他の車と構造そのものが異なるんですけど?(笑)
    トヨタが車の設計図片手に立証できるのならすぐに解決する案件なのにわざわざ証人尋問する必要ある?

  22. 内容に関して異議を唱えるつもりはありません
    ただ、それなりに体裁を整えるべき媒体で「上級国民」というネットで濫発された虚実綯い交ぜの言葉を安易に用いるのは如何なものかと思います
    もはやその用語には政治的或いはイデオロギーやデマゴーグすら反映されていて、それを用いる時点である程度偏りのある立場で書いていますと言っているに等しいでしょう
    わざわざその用語を用いずとも、客観的専門的に彼らの主張に反駁することは十分可能であるはずです
    車のニュースさん、また国沢さんにはご自分の主張や報道を行う上で、ご自身の客観性を不必要に損なうことがないように願います

  23. 被告の肩を持つ気は毛頭ありません。
    事故時、被告人がブレーキペダルを踏んでいるつもりで、アクセルペダルを踏んでいたのならば、「ブレーキを踏んだら加速した」という主張は、被告人本人の主観では嘘を付いている訳ではないと言うか、突拍子な主張ではないのではないかなと考えました。
    どこまで被告人本人が考えて主張しているのかは分かりません、もしかすると被告人も客観的に見て、「自分は当時アクセルペダルを踏んだのであろう。」ということはわかっているのかもしれません。
    しかし、法廷で嘘を付かないという面を捉えれば、被告人の主張は誤りでは無いのかなと。

    それを踏まえて今後の裁判では、客観的な証拠をもとに被告人に事実を突き付けて、被告人に自らの非を認めさせることが出来ればいいですね。

    • 事故の大きさに被告も驚愕していると推測します。
      だから、今まで生きてきた自分を、絶対否定したく無い
      人間の持つ傲慢心、虚栄心、等々強い人と思う。
      世の中には、
      ひとの命より、人の心より、自分を主張する醜い人間がいます。言葉を失い虚しいです。
      家族の反対に遭いつつも、数ヶ月前にもそれらしき事故、自分でまともに歩けない日々を生きて
      はっきり言って自分の老いを、認めない醜い人間 です。
      人のサポートが必然の老人、最後の〜アガキ〜 将来有る若い親子が浮かばれない。

  24. 上級国民?? ただの老害だろ。

  25. まあ、言い分は色々あるんでしょうが、
    こう言ったエリート街道進んできた人って、
    自分の失敗や非を認めたら負けだからとゼッタイ認めないというような信条で
    人生を歩んできたんじゃないだろうか?
    でも、これは裁判
    民事訴訟ならそういう方針で挑むのもアリでしょうが。
    刑事罰を問う裁判ではそれは逆効果でしょうね。
    ブレーキを踏んだ(つもり)と主張されましてもね、
    じゃあ普通暴走するっておかしいと思いませんか?
    他に停止させる方法を試そうともせずによくあんな距離踏み続けられましたね?
    自分がおかしいとは思いませんか?
    と、問いただしてみたいね。
    そして、実際に教習コースでまともに運転できる能力が未だあるのか検証させるのが良いだろう。

  26. いやそれがね、実際車の誤動作あるんですよ。ダイハツタント、信号待ちでアイドルオフからエンジン停止
    こわかったわ。この交差点消防やら警察署やら、怪しげな建設業者やら、違法無線のトラックやら、電磁波がバンバン飛んでるんで携帯が通話切れる怖いところです。
    なんせ今の車プラモなんで電磁波にはめっぽう弱い‼️
    でもね、ブレーキは機械なんで、ブレーキランプも機械接点なんで関係なく動きます。東大さん、馬鹿ちゃいますか。プリクソのブレーキがそんな複雑な制御してるはずないでしょ。安い車じゃないですか。
    上級国民が乗るもんじゃない。ヨタヨタでよく運転やりますね。馬鹿なことばっかり言ってんとわたしが馬鹿でしたと罪を認めなさい。分別あれば分離帯に自爆すべき。安全装置もついていない車しかかえないのかね。
    日本車乗ること自体間違っている。BMWの安全装置は10年以上進んでいる。夜、信号無視の徘徊爺さん検知で止まった。日本人は車作ったらダメだよ。数値的には優秀でも車じゃない。東大と同じだね。死にたくなければ死なせたくないならドイツ車だね。ブリクソはダメだよ。

  27. 私のエスティマ ルシーダも急にアクセルが信号待ちの時に吹き上がり、急発進しました。この時は、ニュートラルにしましたが、しばらく、全開状態でした。家族で乗っていてビックリしました。後日トヨタに持ち込みましたが、この時も、たまたま整備の方が 手でアクセルを、押した瞬間全開になり、ディーゼルなので、工場がすすけてしまいました。本当に怖かったです。

    • 床下エンジンのエミーナ ルシーダ姉妹懐かしいですね 5ナンバーサイズ良かった。
      しかしです!床下エンジン故の整備性からして兄貴分のエスティマはタイミングベスト全盛期にチェーンを採用してました。
      エミーナのディーゼルは元はタウンエース系のエンジンなので床下収納用にアクセル系統を電気式にしたのかな?
      三菱FUSOの一部ファイターは同じ症状があったようです。

    • 私もエスティマエミーナのディーゼルエンジンで同じようなトラブルに見舞われました。平成8年8月のお盆だったと記憶しています。妻の実家にほど近い鳥取県の由良川の土手を走行していると、アクセルを踏んでいるつもりはないのに車速がどんどん上がってきました。土手の上ということで道幅も狭いため、怖くなってアクセルから足を離したのですが、それでも加速は止まりません。そこでギアをニュートラルにし、フットブレーキで停車を試みたところ、どうにか停車することができました。
      しかし、エンジンの回転はまだ上がり続けています。
      怖くなってイグニッションキーをオフにしましたが、それでもまだエンジンは回転上昇を続け、30~40秒ぐらいでしょうか、突然エンジンが停止しました。まわりは白煙(というか黒煙だったと思います)だらけで、義父、妻、娘二人と皆で呆然としておりました。
      お盆休み&帰省中ということで救援を呼ぶこともできず、またこの場所に居続けることも無理と思ったので、しばらく
      経ってから、おっかなびっくりでイグニッションキーを捻ったところ、普通にエンジンがかかり、その後再発することなく妻の実家に帰り着きました。
      後日ディーラーへ持ち込んだところ、「そのような現象は有り得ないですね」と断言され、「ターボチャージャーにエンジンオイルが紛れこんだのではないか?」と意味不明な説明で煙に巻かれました。
      その後トヨタのお客様相談室に連絡してもまともに相手にして貰えず、最後はディーラーの整備不良で冷却水が漏れていたことによりガスケットが割れ、これまた旅行先の山口県でその短い一生を終えてしまいました。
      最後はディーラーマターですが、土手の上での暴走&事故未遂はメーカーマターだとまだ思っています。

  28. まあ色々いちゃもんつけて、無駄に公判引き延ばして時間切れ(=被告死亡)を狙う弁護方針なんでしょ。しかしこんなの検察がEDRのデータ出せば一発だと思うのだが、EDRの確実性の証明とかが大変なのかな?トヨタも法務部がどんな車も市場に出す上でこの様なケースは想定内で、法的武装していると思うのだが。

  29. この事故が同じとは言いませんが、私の経験を書きます。
    このプリウスと同時期のシエンタで走行距離が13万キロあたりで暴走しました。
    一度ならずその後に2回同じ症状になったため廃車にしました。
    はじめになった時はパニックになりました。
    突然エンジン回転が高回転で回りだしブレーキを力一杯踏んでも加速する状態で、ニュートラルにして事なきを得ました。
    路肩に止めてタコメーターを見ると6000回転で固定状態。
    エンジンを切って、エンジンを入れると再び6000回転、もちろんアクセルは踏んでません。
    その時はバッテリーを抜いてECUをリセットしたら元に戻りました。
    2度目の時は落ち着いたもので、すぐニュートラルにして退避後エンジンOFF。
    2度目のエンジンONで再び6000回転、エンジンOFF。
    この時は試しにON・OFFを繰り返しました。
    3度目では3000回転に下がり、4度目に正常になりました。
    その後、アクセルワークが原因で暴走が起こってるのが感じるようになり、事前に察知できるようになり2回ほど回避してます。
    正直、暴走事故はすべてアクセルの踏み間違いで処理されてるのが怖いです。
    取材を受けてもいいくらい自信があります。

    • 走行距離的にはスロットルボディー周辺の汚れやセンサーじゃね?とか思ったり、靴や後付けした社外品フロアマットの干渉だったりしないかね?
      とか思ったりした。

      特にECUリセットで直ったって辺りが非常に臭い。
      ECUリセットすると各種センサーから入ってくる情報で再学習するから、暫くは直ったように見えるけど、そもそもセンサーが狂ってるから同じ症状はまぁ出るわな。

      ただそれが原因で6000rpmまで回るか?(うん十キロ走行後の1800rpmは経験している)てのは思う。

      誇張してないよな?w

    • ファーム ウェアの専門家BARR氏は、宇宙線か何かで、タスクを殺すビットがオンになり、アクセル開度関係のタスクがキルされると、そのタスクが復活するまでの時間アクセルは制御不能になると指摘しています。
      これは、物理的故障でなく、宇宙線による偶然の暴走なので、天災と考えられなくもないですね。
      ただ、BARR氏やNASAは、その様なケースも考えてプログラムを書くべきだとのスタンスです。

  30. 車の責任ではなく、どんなお偉い方は知りませんが、何回でも謝るべきです
    「医師」としてではなく「人」としてわびるべきです
    「助ける為の医師」の発言ではない

  31. ブレーキは、踏んで無い、頭では、踏んだ用に、勘違いし、実際には、足は動いていない
    若い人は、横移動が30cmは動くが、老人は10cmにも、満たない、従って、ブレーキには
    足が移動して無い、一連事故は、ペダルの踏み、間違いでは無い、足がが、動いていない

  32. 一番の欠陥は運転手本人。

  33. 私が若いころ、中古車に乗って走行中アクセルが勝手に動き加速したことがあります。ブレーキを踏んでもアクセルは全開状態で車は止まりませんでした。このような状況を2~3度経験しました。この際、ドライブ(D)のギアをニュートラル(N)にして回避しました。ただし、ブレーキランプが点灯していないということはブレーキとアクセルを間違えたと考えるのが妥当と考えます。

  34. 私のLS600hはエンジンじゃなくてモーターが希に主役に踊りでようとするんだよな
    因みにAWDのセンターデブはトルセンで電子制御のトルク配分は無いと思う。
    i-fourを採用しないのはチェーン式トランスファーがトルクに対応できないか?分からんけど右左折中に発作が出るとマジでトルクステアが恐いよw
    TOYOTA車と言うより完璧な機械は無いので身構える価値はあると思う。

  35. なら世界中で走る「プリウス」に同じ事故調べた?
    製造元のトヨタ自動車すらあり得ない‼️って言ってる
    100キロ近く加速したのは80のじいさん
    ブレーキとアクセル踏み間違えただけ
    車のシステムには
    データを読み込むシステムがある
    それを読み込めば
    事故の時
    本当にブレーキ踏んだなんて
    すぐ分かる‼️なんで調べない‼️

    • EDRのデータはでたらめだとアメリカの訴訟ではっきりした。トヨタもそれを認めて、EDRを無視するように言ってるよ。次はトヨタが証言するんだから、そのことを確認できるだろ。
      アメリカの超訴訟の実態も日本国内の情弱でもわかることになる。トヨタは詰んでるんだよ。
      だから日本でもトヨタのハイブリッドを捨て、EVを無理やりにでも推進することになったのだよ。
      もうトヨタに付き合いきれないってことさ。

  36. もうこれただの殺人者だろ
    車でアクセルとブレーキ間違えて踏んで人を数人惨殺しときながら、
    全く反省しないどころか、車が悪いと言って息巻いてる老人

  37. 試しに左足でブレーキ、右足でアクセルを思い切り踏んでみれば分かる(但し危険のない安全な場所で)
    絶対にブレーキが勝つように車は出来ている。自分は昔からATに乗るときは左足でブレーキを踏んでいるがAT限定免許が出来た時に左でブレーキを踏むように教えていれば踏み間違いなど起こらなかったはず。
    初めて車に乗るのに右も左もなかったはずなんだから。
    あんな人がトップの座に居たんでは部下の人は苦労したでしょうね。

  38. 私も先日プリウスアルファでブレーキを踏もうとしたら急加速し乗っていた孫がぶっ飛びました。何年前にも同じことがありました。前に障害物が無かったのが幸いでした。
    5年前の車でもうすぐ10万キロです。

  39. プリウスは、ブレーキが一時的に利き辛い等の、ブレーキの不具合の苦情が、日本では国土交通省宛てに14件以上,日米合わせて100件以上来ていたらしい。この事だけでも、車自体の異常という事が濃厚になって来る。

    多かったクレームと本人の証言は一致しており、クレームの件数からしても、文字通り「ブレーキが利かなかった」という本人の証言通りのはずなのに、本人は何度も裁判所に呼び出されたり、世間の非難を浴びたり、持病なのか、心労が祟ったのか、毒を飲まされたのか、何なのかはよく判らないが本人は入院しているらしいし、不憫である。

    第五公判では警視庁が車に異常なしという調査結果を出したらしいが、ブレーキの不具合の苦情の件と話が噛み合わない。
    この事故は裁判で白黒付けるのは不可能なので判断してはならない。

    警視庁が車に異常なしという調査結果を出したらしいが、電子部品とコンピューターの専門家じゃないのに、一体何が解ると言うんだ?  調査結果の信ぴょう性がないので判決を出すのは不可能。

  40. 10年ほど前ですが、国沢さん自身が、自身は経験がないとしつつも、プリウスのブレーキ抜けの可能性とその仕組みを肯定する記事を書かれているのですが、それとの整合性はどのように解釈すればよいのでしょうか。

  41. MT車は自分でも整備でき、手に取るようにわかりました。AT車は運転が楽でも中身が分かりません。AT車は、段差を超えるときアクセルを少し踏み足すだけで、猛ダッシュして乗り越えてくれます。なぜでしょうか?日本のトップ・シークレットです。でも初めての時、驚きましたね。MT車なら、半クラでアクセルをふかして、ゆるゆる、ごとっと乗り越えるのに、AT車はダンプに追突されたように、ドカンと乗り越えるから怖いですね。まるで、MT車で、アクセルをいっぱい踏み込み、クラッチをスパッとはなす感じです。AT車を縁石に斜めに当てたら、アクセルを踏んでいる限り、停止しないでドカンと加速しませんかね。きっと、誰でもパニックに陥りますよ。お気を付けください。また、オーバーライドとか、何とか言って、ブレーキ優先機構が、出始めのAT車には無くて、アクセルとブレーキを同時に踏むと、ブレーキが勝れば減速停止します。アクセルが勝れば、ブレーキがかかる抵抗を、AT車は登り坂と錯覚して加速します。サイドブレーキも同じだから、お気を付けください。また、サイドブレーキをかけたまま走ると、熱が油圧系統に及びメインブレーキが抜けたように利かなくなるから怖いですね。池袋暴走事故は他人ごとではありません。
    ★自分はこんなことは起こさないと、油断しないで下さい。事故が起きれば、運転手が何を言っても炎上し、全て運転手が悪い事になります。

  42. アクセルとブレーキの踏み間違いが原因の死傷事故(以下、アクブレ事故と略)は、警察庁の統計によれば、毎年7千件くらい起きているそう。運転手の年齢的には、若者と高齢者に多いそう。ところが、私が計算してみたら、若者と高齢者の合計より少し多い人数の働き盛りが起こしている。これが意味することは、車の運転がベテランになっても、アクブレ事故を起こすと言う事では。言い換えれば、車の欠陥が原因ではと、疑いたくなります。ところで、池袋の上級国民の起こした事故もこれではなかったか。ダブルストックのよぼよぼ爺と一蹴する前に、皆皆様方ご自身も、加害者や被害者になるかもしれないので、今一度、一庶民として原因を洗いなおしても損はないでしょう。

    • 自らも経験し、九死に一生を得たからわかります。人荷を積載し重くなった車で、一旦停止後、アクセルをゆるゆるみ踏み込みスロープ上がって駐車しようもなら、耳をつんざくごう音と共に、急発進し駐車場を飛び出しました。ガソリンエンジンと、トルクコンバーター方式のAT車です。ここまでは、ペダルの踏み間違いでない事は、お判りでしょう。急発進後いかに素早く、右足をアクセルからブレーキに踏みかえられるかが、求められています。しかし、パニックに陥りそれができないのが、普通の人間なのです。それなのに、事故になればアクセルを踏み続けたとして、責任を問われます。でもなぜか、急発進した理由は、一切問わないのです。車の欠陥を問うことが、タブーだからです。これは、スロープ以外にも、段差越えや、縁石接触とか坂道発進でも急発進することがあるから、要注意です。

    • AT車の暴走問題は、30年以上も前の昭和62年に衆議院予算委員会に、故草川昭三議員が問題提起されています。それなのに、未だに解決されていません。それは、無かったことにして、真摯に対応しない国の怠慢以外に理由があるでしょうか。その間、大勢の人々が死傷しました。国はただひたすらに、運転手を罰するだけで、再発防止のための有効な手段講じなかったからです。また、善良なる我々一般庶民も、それを良しとしてきませんでしたか。今回の池袋暴走事故のように、炎上するだけでは、問題解決にはならないと思います。

    • ところで、AT車が、急発進や急加速する原因は何か考え、ボンネットを開けても、手の入る隙間もない。MT車だったら、気化器を見つけて、指先でレバーをちょいちょいと動かすと、アクセルを踏み込んだと同じように、ブインブインとエンジンが吹きあがったのに、AT車は気化器が見つからないです。これは何だあ、参ったなあ!!!結局、AT車はメーカーにしか分からないブラックボックスだと言う事です。だから、アクセルを軽く踏むだけで、猛ダッシュし急発進する車が悪いと判断することは、正しく、致し方ないのです。AT車はどんな時でも、急発進しないで、ゆるゆると静かに発信することが鉄則だと思います。もしもアクセルをガツンと一気に踏み込んだら、MT車のようにエンストすればよいのです。それに、AT車は限定免許で運転できる車だから、急発進はもってのほかです。そう思われませんか。池袋暴走事故のように急発進・急加速する車を正しく、ブレーキを踏み止められなかったとして、責任を問うのは、いかがなものでしょうか。

    • 自分の書き込みに、自分でコメントしている。笑えます。
      ところで、ほんまに自分の車に、欠陥がないのかなあ。大事故を起こして、車のせいにしても言い訳ですよね。
      家を出て、玄関の鍵のかけ忘れを心配する事が、たまにありませんか。脳の海馬が弱ったせいらしいですよ。
      この、弱った海馬のせいで、サイドブレーキを解除し忘れて、10分以上も走ると、摩擦熱がメインブレーキの油圧の油を温めます。やがて沸騰してブレーキ抜けし、利かなくなりますね。その時、頼りのサイドブレーキはとっくにだめです。おまけに、そこがたまたま下り坂だったら、無闇に足をばたつかせるだけです。そして、赤信号の交差点を、自転車や歩行者をはねとばして突っ切ります。
      原因は何なのでしょうか。弱った海馬のせいですよね・・・でも、ちょっと待ってください・・・。
      どうして、駐車用のブレーキをかけていたのに、発進できたのでしょうか。ご自分の車で、実験をしてみて下さい。アクセルを少し踏むだけでするすると発進できるのは、我が車だけでしょうか。
      我が国は、法治国家です。「乗用車の制動装置の技術基準の(3.2.2.4)」に駐車制動装置も走行中にも作動できなければならず、まさかの時は減速させる事を期待しているのです。
      従って、少々海馬の弱った人間でも安全に乗れる、技術基準を守った、フェイルセーフのブレーキ安全システムが必要ではありませんか。

    •  3/5のコメントで、30年以上も前から国会レベルで、AT車の暴走問題が提起され、未だに解決されていないと申し上げましたね。
       この暴走は、私の九死に一生を得た経験から、出発するために、運転手がアクセルを静かに踏み足すうちに、車が急発進して起きた事が分かります。
       突然エンジンが吹き上り、ガツンと摩擦クラッチの繋がるショックを伴い、タイヤを軋ませて猛ダッシュしたので、運転手がパニックに陥り暴走したものです。従って、最初に車が急発進しなければ、暴走しなかったはずです。
       
       ところで、この急発進はAT車に当然起きる事として、全国の自動車運転教習所や警察とか、NHKでも急ブレーキを踏み、車を止められるよう練習を求めています。AT車特定免許の者に、MT車の免許を取るときより高度の運転技術を強いるのはなぜでしょうか?

       そもそも、車の急発進は、エンジンが急速回転上昇する事と、摩擦クラッチすなわち、ロックアップクラッチの発進時の瞬時締結で起きています。「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示第10条第1項に抵触していませんか。 法治国家の裁判で、こんな事も審議せず、心神喪失して暴走した者を、ことのほか熱心に詮議しているのは、如何なものでしょうか。

       単刀直入にいうなれば、30年以上もこの問題を真摯に取り上げ解決すべきを、怠った国が悪いのです。
       そうは、思われませんか。

    •  また、今度は町田市のショッピングモールで、アクセルとブレーキの踏み間違い事故と称する、死傷事故が起きました。 このような事故は、日本中で毎年約7000件も起きているそうです。
       
       原因は、本当にペダルの踏み間違いでしょうか。たまにはそういう運転手さんもいるかもしれません。
       でも、普通には、バックするとき、平坦な場所では、ブレーキを緩めクリーピングしてバックし、車止めにコツンと当たって停止します。そしてギアをパーキングに入れ、パーキングブレーキをかけて、エンジンをストップさせ駐車完了です。
       
       問題は、駐車止めに当たった感触が弱すぎて分からなかった時です。誰だって、そんな時があります。そのような時、人情で車止めに軽く当て駐車したいと思います。
       すでに車止めにタイヤが当たっているのに、アクセルを踏み足すと、普通にはAT車はトルクコンバーターがストールして発進出来ないです。それが車止めなのです。

       それでも、行けと言われれば、猛ダッシュして行くのが欠陥AT車です。でも、メーカーや警察は欠陥と思っていないのです。
       従って、車止めを乗り越えた瞬間の激しい勢いを、パニックに陥ることもなく、落ち着いて瞬時に、ブレーキを踏み車を止める、超人的な運動能力が運転手に求められているのです。
       そのために、自動車運転教習所でも練習させられます。もちろん練習だから、段差数センチで普通の緩い発進ですが、形だけの気休めで、物の役に立ちません。

       ところで、ストールし立ち往生するAT車が、どうして急発進できるのでしょうか。これは、最高の機密事項ですが、ちょっと頭を巡らせば、分かる事です。
       それは、原動機を最高回転に撥ね上げ、ロックアップクラッチをガツンと、容赦なく締結することです。
       このために大勢の人たちが死傷しています。しかも、加害者は運転手です。これでよいのでしょうか。

       技術的解決策なら沢山あります。それを実行しなのは、コストダウンのためです。
       人命ってその程度のものですかね。
       その程度だと思う方はさて置き、トルクコンバーター製には、ご注意されたら、よろしいかと存じます。

       事故の映像を見ると、高さ10㎝くらいのコンクリートの車止めを、バックで乗り越え歩行中の2名に当たったようです。

  43.  池袋暴走事故の第6回の公判で、ブレーキに異常が無かったとメーカー側の技術者が証言されたとか。 
     しかし、被告人は、カーブで加速し始め、ブレーキを踏んでも抜けるような感触があって利かず、妻に「危ないよ、どうしたの」と声をかけられ、「あー、どうしたんだろう」と応じたそうです。
     この時点で、車の運転に精通する人は、パーキングブレーキを解除せず走行したことにより、その摺動面で発生する熱の影響考えます。
     フットブレーキがディスクブレーキの場合、そのハット部分に小型のパーキングブレーキを内蔵した構造などは、ブレーキフルードに気泡ができ、フットブレーキも利かなくなります。ブレーキ抜けです。

     従って、AT車のブレーキは、パーキングブレーキも含めて、ブレーキをかければ、アクセルを踏んでいても、制動出来なければ、ブレーキの技術基準に適合せず、欠陥ブレーキなのです。
     パーキングブレーキを解除せず発進したのは被告人の過失ですが、誰でも犯すヒューマンエラーです。
     ブレーキ優先機能のないAT車にとっては、ブレーキの制動も、登坂と同じ負荷なのです。
     従って、被告人がアクセルを踏めば、スイスイ加速したのです。制動装置の無い事と同じなのです。  そのような車は欠陥車ではありませんか。メーカー側はフェイルセーフになっていると、豪語しますが、現実にはなっていないのです。

     それに、検察は被告人がブレーキを踏んだ形跡がなく、アクセルをいっぱい踏み込んだ状態だったと証言しました。パーキングブレーキもブレーキです。カーブから緩い下りの坂道になっています。
     そこをアクセルをいっぱいに踏み込んで、走行したのに、検察の証言では時速100kmを超えることはありませんでした。制動がかかっていなければ、スッと時速150kmを超えます。
     また、第2回公判のクリーニング集配人さんの証言(2/27の、さめためのコメント)でも、パーキングブレーキのかかっていたことは明らかです。

     従って、ブレーキに欠陥が多ありで、このプリウスは欠陥車である事に間違いはありません。

    •  とは言え、ブレーキの事を熱く語っても、誰にも理解してもらえません。
       ハットの中に、パーキングブレーキが入っているなんて言っても、あっそうで話は終わりですね。
       
       結果的に、皆さん全員が、お偉い検察さんの言うこと信じて、そうかブレーキに異常はなかったんだな。そうだよな。あいつが悪いんだよな。
       そして、あいつと呼ぼれる、ご本人だってブレーキの全体像をご理解できず、反論もできず、検察さんの言うがままです。

       そもそも、ブレーキなる制動装置は何なのだ。運動エネルギーを熱エネルギーに変換するものだってね。
       現在の高校では、物理は選択だっけ。大昔は、生物か物理を選択して、教室が別々になった。物理の教室は女っけがなかったよ。物理を選択した男は天才か、救いようのないバカだった。

       てな訳で、ブレーキは一般的に国民のほとんどが、何もわからないのです。従って、裁判で論じても、裁判官も、検察官も、被告人もブレーキのことは、ほんの少しか、分からないのです。プリウスの回生ブレーキだとか、摩擦ブレーキだとか言ってもね。
       
       挙句の果て、被告人は敗訴かもね。冤罪って訳です。
       混雑する地下鉄のホームで、後ろから押されて、前の人を線路に突き落とし、自分は助かった人のよう。

  44. 一般人の意見だが…飯塚幸三被告の肩書ニュースで…
    今だに旧通産省・工業技術院の飯塚幸三元院長(88)と迄報道されるが…??
    過失にしても交通犯罪を起こして居るのだから…往生際が悪い!…飯塚幸三被告?!(88)
    7ヵ月に及ぶ捜査で車の機能に異常はなく、アクセルとブレーキの踏み間違いが事故原因だと断定
    されても被告になって無いあくまでも…機械的な異常を訴える飯塚幸三様、
    素直になろうよ!!認めようよ!!

    • この公判を通じて、被告が訴える車の不具合を一つずつ、丁寧に検証しないのはどうしてでしょうか。例えば、ブレーキを踏んだけれど、抜けたように感じてブレーキが利かず、車は益々加速したと被告は訴えています。

      ところが、トヨタと検察は、事故車を調べたけれど、異常はなかったと証言しました。起訴した検察と車を作ったトヨタが己に都合の悪い証言をする訳がないでしょう。被告の弁護士さんは車の構造が分からないでので、検察に突っ込んだ質問もしないまま、被告の矢面にも立たず、国民のバッシングを招いて、被告を窮地に追い込んでいます。

      当の私も車の素人ですが、ブレーキ抜けはくらいは分かります。
      被告の場合、日光のイロハ坂を下った訳でもないから、パーキングブレーキを解除せず、事故現場近くのカーブの交差点まで走行してきたのではありませんか。
      そうすればブレーキ抜けしフットブレーキまで利かなくなりますよ、しっかりとです。しかもカーブから、1/50の下り勾配です。アクセルを踏まなくても加速するばかりで、追突を避け蛇行し、緊急避難的に縁石にあてたのでしょうね。

      そもそも、ブレーキ優先機構がないから、ブレーキ抜けするわけです。トヨタはいかなる場合もブレーキは利くと証言しましたが、車の欠陥をかくすための偽証です。確かに、パーキングブレーキを解除せず走行したことは、被告の大失態でしたが、誰でも行うヒューマンエラーなので、車側が改善すべき欠陥です。

  45. 私もエスティマエミーナのディーゼルエンジンで同じようなトラブルに見舞われました。平成8年8月のお盆だったと記憶しています。妻の実家にほど近い鳥取県の由良川の土手を走行していると、アクセルを踏んでいるつもりはないのに車速がどんどん上がってきました。土手の上ということで道幅も狭いため、怖くなってアクセルから足を離したのですが、それでも加速は止まりません。そこでギアをニュートラルにし、フットブレーキで停車を試みたところ、どうにか停車することができました。
    しかし、エンジンの回転はまだ上がり続けています。
    怖くなってイグニッションキーをオフにしましたが、それでもまだエンジンは回転上昇を続け、30~40秒ぐらいでしょうか、突然エンジンが停止しました。まわりは白煙(というか黒煙だったと思います)だらけで、義父、妻、娘二人と皆で呆然としておりました。
    お盆休み&帰省中ということで救援を呼ぶこともできず、またこの場所に居続けることも無理と思ったので、しばらく
    経ってから、おっかなびっくりでイグニッションキーを捻ったところ、普通にエンジンがかかり、その後再発することなく妻の実家に帰り着きました。
    後日ディーラーへ持ち込んだところ、「そのような現象は有り得ないですね」と断言され、「ターボチャージャーにエンジンオイルが紛れこんだのではないか?」と意味不明な説明で煙に巻かれました。
    その後トヨタのお客様相談室に連絡してもまともに相手にして貰えず、最後はディーラーの整備不良で冷却水が漏れていたことによりガスケットが割れ、これまた旅行先の山口県でその短い一生を終えてしまいました。
    最後はディーラーマターですが、土手の上での暴走&事故未遂はメーカーマターだとまだ思っています。

  46. ***
    何故かコメントを入力したのに反映されない
    しかも再送したら「重複してます」って出てくるから、受け付けてはいるみたい・・・
    ***

    私もエスティマエミーナのディーゼルエンジンで同じようなトラブルに見舞われました。平成8年8月のお盆だったと記憶しています。妻の実家にほど近い鳥取県の由良川の土手を走行していると、アクセルを踏んでいるつもりはないのに車速がどんどん上がってきました。土手の上ということで道幅も狭いため、怖くなってアクセルから足を離したのですが、それでも加速は止まりません。そこでギアをニュートラルにし、フットブレーキで停車を試みたところ、どうにか停車することができました。
    しかし、エンジンの回転はまだ上がり続けています。
    怖くなってイグニッションキーをオフにしましたが、それでもまだエンジンは回転上昇を続け、30~40秒ぐらいでしょうか、突然エンジンが停止しました。まわりは白煙(というか黒煙だったと思います)だらけで、義父、妻、娘二人と皆で呆然としておりました。
    お盆休み&帰省中ということで救援を呼ぶこともできず、またこの場所に居続けることも無理と思ったので、しばらく
    経ってから、おっかなびっくりでイグニッションキーを捻ったところ、普通にエンジンがかかり、その後再発することなく妻の実家に帰り着きました。
    後日ディーラーへ持ち込んだところ、「そのような現象は有り得ないですね」と断言され、「ターボチャージャーにエンジンオイルが紛れこんだのではないか?」と意味不明な説明で煙に巻かれました。
    その後トヨタのお客様相談室に連絡してもまともに相手にして貰えず、最後はディーラーの整備不良で冷却水が漏れていたことによりガスケットが割れ、これまた旅行先の山口県でその短い一生を終えてしまいました。
    最後はディーラーマターですが、土手の上での暴走&事故未遂はメーカーマターだとまだ思っています。

  47. APSは2つあり、出力は電圧であって、アクセル開度ではありませんよね。
    EDRに記録されるのは、アクセル開度なので、ECUが作っている数値なんだろうと思います。
    これは、ECUにバグがある場合、APSの電圧に関係なく、つまり真のアクセル開度に関係なく、「ECUが考えるアクセル開度」が記録される事を意味します。

    一方、ファームウェアの専門家BARR氏は、トヨタカムリのデンソーのソースコードを取り寄せ、バグが沢山あり、加速中に、監視プログラムにより、タスクが殺されると、復活する迄の30秒間、アクセルに関係なく、加速し続けると指摘しています。
    ですから、この裁判でも、ソースコードを取り寄せて検討すべきだと思います。

    •  ど素人で申し訳ないのですが、ECUのソフトウエアが重要だということですね。
       大昔はベーシックだったか、今はExcelで何でも計算する私ですが、ロボコンのソフトは分かりません。これでも、ソフトウエアは分かるほうだと思います。
       しかし、大変失礼とは思いますが、司法のお方は、全く分からないと思います。
       やっと、小学生がソフトウエアの勉強をするそうですよ。よって、裁判でソフトウエアが取り沙汰されるのは 
      もう少し先の話だと思います。
       だから、ちくさく様、残念ですがこの裁判では、ソースコードは無駄かもしれませんね。
       
       現状では、EDRの記録がそうなっていると言われれば、すんなり信じて誰も疑わず、そこで、思考が停止してしまうのです。デジタルの金縛り状態になるのです。
       肝心なのは、被告がなぜ約100m以上もパニック状態で暴走したかです。パニック、すなわち何かに非常に驚いて、車をコントロールできなくなったわけです。
       
       アクセルとブレーキをどの順番で踏み間違えたら、パニクって暴走するのか、検察は考えてみるべきだと思いますね。これって、アナログ問題ではないですか。

    •  ちくさく様、大変失礼しました。
       ちくさく様のおっしゃるとおり、「裁判」でECUのソフトウエアの精査が必要不可欠だと思います。
       それをしないのは、ソフトウエアを読めるように勉強しない、司法の怠慢だと思います。

       ところで、APSはアクセルの踏み込み量を、電気信号に変換するセンサーでしょうか。可変抵抗器を使って電圧に変換するのでは。すると、AーDコンバーターでデジタル変換しますね。そして、やっとECUですよね。なんと、まどろっこしい事か。
       もう半世紀以上も前のことですが、機械工学の教授がおっしゃるには、自動車の一番最初に壊れるのは、電気系統だそう。その電気系統の網でラップしたのが、現在の車ではないですか。安全上、自動車は退化しました。

       ところで、当該被告が驚愕したのは、車を縁石にぶち当てたら、止まるはずが、入射角とほぼ同じ角度でバウンドし、急加速したことです。それも、アクセルを急に強く踏んでもいないのに、自動的にエンジン全開でトルクコンバーター内の、ロックアップクラッチを半クラもせず、ガツンと締結したのです。エンストして止まるはずが、これでは、誰だって驚愕しますよ。

       嘘だと思うでしょう。とんでもない。そうなる事をトヨタが認めているのですよ。これをノーマルだと、トヨタの技術者は誰だって言いますよ。自動車運転教習所でも、この急発進・急加速に対応できるよう教えています。 AT車は優しく発進できることが謳い文句なのに、オートマ限定免許の者にまで、強制しています。

       ところが、「道路運送車両の保安基準」に抵触し、非常に危険だからこの様な急発進や急加速が許されないのです。 検察は知らないわけはないのに、今更言えないのです。毎年、同様の事故が、6千件も7千件も起きていて、運転手を有罪にしているからです。
       
       この急発進・急加速の証拠はECUのソフトウエアです。でも、保安基準は起きる事象で述べられているので、ソフトウエアを見るまでもないのです。

    •  念のために、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」の抜粋を記載しますね。
       第10条、第1項、第一号、
        ハ; 原動機を無負荷運転状態から回転数を上昇させた場合に回転が円滑に上昇しないもの、および
        ト; クラッチの作動状態が適正でないもの、がこの基準に適合しないものです。

       なお、解説するまでもないですが、被告が証言していますね。事故現場の手前のカーブの交差点で、すでにブレーキ抜け(パーキングブレーキを解除し忘れのためだが本人は分からない)して、ブレーキが利かず、加速しパニック状態になったと。私が国土地理院のデジタル地図で調べてみると、1/50の下り坂なっており、ブレーキなしではアクセルを踏まなくても加速しますね。被告は、とにかく止めようと、必死に縁石にぶち当てたものの、減速の勢いで体が前にのめり込み、アクセルから足を浮かす事ができず、ECUに仕込まれた、超危険なサブルーチン(エンジンを急速フル回転に上昇させ、瞬時にロックアップクラッチを締結させる)を作動させたと思われます。決して、ECUのソフトウエアのバグではないのです。いかなるギャップでも、ガンガン乗り越える、車をイメージした商魂が丸見えですね。だけど、安全基準に抵触してはいけません。日本は法治国家です。

  48. シンプルに考えましょう。
    物事すべからく確率です。 同様な類似の事案がどれだけあったのかですよ。
    目撃証言は『ブレーキランプが点いてなかった』
    それで十二分でしょう。
    事故の詳細が記録されたEDRと、被告人の記憶の何れに司法判断の根拠と成り得る客観的な信用性があるのか、自明の理であり論を持ちません。
    これを覆すには、被告人及び弁護人が判事をも納得させ得る客観的な反証データを用いて、被告人の無罪を立証する以外に無いでしょう。
    常識的に考えて被告人の勝訴は【京が一】【垓が一】も無いと確信しています。

    •  検察は、鬼の首を取ったように「ブレーキランプが点いていなかった」とおっしゃいますが、それは、何も知らない国民を煽るためです。本当は、被告がパーキングブレーキを掛けて走行していたことを知っています。でも、ブレーキきランプは点灯しません。何もブレーキを掛けないで、アクセルをいっぱい踏んで、100mも走って最終速度が96km/hじゃあ、遅すぎますよね。プリウスなら150km/hを軽く超えます。それに、あそこは緩い下り坂になっていますね。行ってご覧らん下さい。現場の警察官なら誰だってご存じです。ブレーキを踏まなかったという前提が崩れると、被告を有罪に落とし込むことが難しくなりますね。だから、検察は必死です。安斎さんのおっしゃる目撃証言は十分にも達しません。でも、被告人は恐らくパーキングブレーキを解除し忘れたなんて思わないでしょうね。
       結局、安斎さんがおっしゃられるように、被告人自身で無罪を立証する事は無理かもしれないですね。
       ところで、同様の事故は年間数千件起きています。皆、有罪で処罰されています。もし、飯塚被告が無罪になったら、過去の有罪は冤罪ということになります。トヨタだけの問題ではないのです。国家の一大事です。