2017年に日本での販売が再開されてから、好調な売れ行きを見せてきたトヨタ「ハイラックス」。海外にわずかに遅れて、2020年8月19日にマイナーチェンジモデルが登場しました。
　
　マイナーチェンジ前後では、どのような部分が進化しているのでしょうか。

　今回のマイナーチェンジでは、フロント回りとリアコンビネーションランプのデザインが見た目上の変化です。

　一見して分かるのはフロトグリルの新デザイン。マイナーチェンジ前の特別仕様車である「Z ブラックラリーエディション」のみに採用されていた六角形のヘキサゴングリルを全グレードに採用しました。

　このヘキサゴングリルは、トヨタの北米向けモデルである「タコマ」や「タンドラ」といったピックアップトラックに採用されているもので、これらとイメージを統一した形になっています。

　意匠はZブラックラリーエディションよりも立体的で大型化されました。上級グレードである「Z」にはグリルの周囲を囲むようにメッキ加飾が施されているため、遠くからでもハイラックスと分かる顔つきに変貌しています。

　ベーシックグレードの「X」にはメッキ加飾はなく、往年のハイラックスを思わせるようなスッキリした顔つきになっています。各部のカスタムを前提にしているユーザーには、こちらの方が人気が出るかもしれません。

　リアコンビネーションランプは、どこかタンドラのそれにも似ていますが、タンドラのものよりも立体的で、LEDの光が強調されたデザインが採用されました。

　日本発売からわずか3年で（8代目としては5年）、大幅なイメージチェンジを図ったハイラックスですが、乗り味が大きく変わったこともトピックのひとつです。

　マイナーチェンジ前のハイラックスはリアサスペンションが硬く、ユーザーからも乗り心地が良くないという声が出ていました。

　ハイラックスのリアリーフスプリングは、仕向地により3タイプのバネレートのものが用意されていたようで、日本仕様には従来もっとも硬い仕様が装着されていました。

　日本市場では、荷台にフル積載することは希という判断がなされたのか分かりませんが、空荷状態では道路の凹凸でもボディ後部が跳ねるような有様。

　オフロードで大きな石を乗り越える際などは、ガツンという衝撃が身体を突き抜けるような感覚さえありました。

　そうした市場の声を反映させたのか、今回の仕様変更においては、リアサスペンションを一新。マイナーチェンジ前よりも容量が大きく太いショックアブソーバーを採用して、減衰力をダウン。

　リーフスプリングはマイナーチェンジ前より硬いものを採用することで全体のハンドリングのバランスを取りながら、明らかにソフトな乗り心地に改善しています。

　フロントサスペンションはマイナーチェンジ前と変更はありませんが、乗った瞬間に「しなやか！」と分かるほど劇変しており、普段乗りが非常にラクになりました。

　車酔いしやすい人からすると「柔らかすぎて酔う」ということもあるようですが、大方のユーザーは好意的に受け止めるのではないでしょうか。

　砂利の路面も少しだけ走ってみましたが、車体に伝わるはずの音や揺れを上手く処理しており、それでいて路面追従性は良好でした。

　舗装路のコーナーでは多少アンダーステアリング傾向ですが、マイナーチェンジ前と比べて運転がしづらくなったかといえば、気になるほどではありません。「ランドクルーザープラド」のようなオフロードSUVと同じレベルと考えればいいと思います。