トヨタ「2000GT」の功罪。短命だった理由とは?【THE CAR】

TOYOTA GAZOO Racingから、「GRヘリテージパーツプロジェクト」として補給部品の復刻がアナウンスされたばかりトヨタ「2000GT」だが、その開発の背景にはなにがあったのか、当時を振り返ってみよう。

世界に挑んだメイド・イン・ジャパン

 スーパーカー世代の筆者にとって、トヨタ「2000GT」は今も昔も変わらず、国産車のなかで唯一無比のスーパーカーであり続けている。たとえ、それが、私的スーパーカーの定義=マルチシリンダー×ミドシップ×2シーターの定義から外れていようとも。

ドライビングランプの存在感が強調された前期型。国産車としては初めてリトラクタブルヘッドライトを採用
ドライビングランプの存在感が強調された前期型。国産車としては初めてリトラクタブルヘッドライトを採用

 ブームの頃から「トヨ2」は別格だった。かの漫画の中ではヒール役の愛車だったが、欧米のスポーツカーに対抗できるという意味で、そうなるにふさわしい日本車だった。トヨ2には、他の国産スポーツカーにはない、湧き出るオーラがあったのだ。

 トヨ2が放つオーラの源が、企画から市販までに費やされた開発陣の、熱情と献身と精魂にあったことは、論をまたない。モノ造りとはそういうものである。話の展開上、トヨ2誕生までの流れを簡単に記しておこう。

 話の端緒はともかくも、トヨタ自動車とヤマハ発動機という4&2輪のトップメーカー連合によって共同開発され世に送り出された、という言い方が、概略として間違いがないはずだ。生産そのものはヤマハ発動機である。

 昭和39年10月に企画がスタート。翌年早々にはトヨタ側の開発主力メンバーがヤマハへ出向している。受け皿としてヤマハに自動車部が発足したのは40年1月のこと。GPマシン王者メーカーとして世界最高峰にあったヤマハは、創立以来、ずっと4輪参入の機会を窺ってきた。

 あの当時、トヨタにはまだなかった、高い技術力がそこに参集していたであろうことは想像に難くない。

 トヨタは、最高のスポーツカーを作るため、もちろんそれに期待した。

 たとえばDOHCヘッドや鋳造技術、FRP生産、内装用ウッドアマテリアルといった、ヤマハ周辺のテクノロジーが、結集されることになった。ヤマハの周辺技術を効果的に利用できたことが、短期間による開発を可能にしたと言っていい。

 昭和40年8月。早くも1号車が完成。同年10月には東京モーターショーデビューをはたす。市販への期待が高まり、開発にも拍車がかかった。

 テストコースでの試験ではなく、実戦におけるテストと改良を受け、その間、FIA公認記録会や耐久レース等でも大活躍する。

 そして昭和42年5月、遂に発売開始。238万円という、今の感覚に喩えるならば2000万円級の超高級国産スポーツカー。ほぼ同時に公開された映画「007は二度死ぬ」にも登場した(トヨタのマーケティング活動の一環)こともあり、国産初のスーパースポーツが世界を大いに沸かせた。

 それから、3年半後の昭和45年10月27日。磐田工場において最後の車両に最終検査合格印が捺印され、生産が終わった。短命に終わったのは、広告塔の役割を果たしたという判断に加えて、ビジネス上の問題(赤字覚悟のクルマであった)、とりまく環境の悪化(石油危機など)、といった要因が重なったからだった。

 そんな歴史を反芻しながら、今、現車を目の前にして思うことは、トヨタ2000GTというクルマの功罪について、である。

 「功」については言わずもがなだ。日本車史上に燦然と輝ける星であり、金字塔であるという事実だ。

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コメント

1件のコメント

  1. そもそも持ち込み企画でエンジンまで持ち込み会社。
    レクサスLAFのエンジンもヤマハだから功罪どころか評価のしようがない話。