また、新型のプラットフォームは現行モデルを踏襲していますが、ボディはサスペンション保持部を中心に補強、加えてアルミ製リアダンパーマウントの、低フリクションサスペンション、VGR(バリアブルギアレシオシステム)の採用などがおこなわれています。

　エンジニアに聞くと「現行モデルで使っているプラットフォームの基本素性は高いものの、すべてを使いこなせていませんでした。そこで刷新よりも熟成の道を選びました」と語っています。

　実際に乗ると、「フィットなのにフィットじゃない!?」と思ってしまうくらい“大人”な仕上がりです。ハンドリングはシャープというよりマイルドで穏やかな特性ですが、操作に対して忠実かつ自然に反応します。

　コーナリング時のクルマの一連の動きにも連続性があり、一体感は現行モデルよりも高い所にあります。ワインディングを模したコースではハイペースでも安心して走らせることができました。

　それでいながら高速走行の直進性も全高の高い5ナンバーのコンパクトハッチとしては非常に優秀なうえに快適性も高く、凹凸の吸収の仕方や、アタリの優しさなどは現行モデルより1ランク上に感じました。

　つまり、見せかけのスポーティではなく、最初から専用のカスタマイズパーツを装着して販売されるコンプリートカーブランドの「Modulo X」と呼びたいくらい全方位で質の高い走りに仕上がっています。

　これはボディ剛性とサスペンションのバランスの良さに加えて、上級セダンへの採用も見据えて開発された「ボディスタビライジングシート」の効果も大きいでしょう。

　面で支えるMAT構造と高密度クッションの採用で、柔らかなかけ心地とフィット感を両立させています。また、現行モデルでウィークポイントのひとつだったリアシートも、厚みのあるパッドの採用により、長時間乗ってもお尻が痛くなることはありません。

　ただ、ここまで走りがレベルアップしていると、よりスポーツ性を高めたグレードが欲しくなります。

　2019年12月上旬にタイでお披露目されたホンダのコンパクトセダン新型「シティ（日本名：グレイス）」には1リッター直列3気筒ガソリンターボエンジンを搭載した「RS」が設定されていますが、そのフィット版があってもいいと思います。